Ik heb mijn carb geheel gereviseerd en inmiddels met pakking(die zat er dus niet op) weer terug geplaatst weet iemand hoe ik hem het beste kan afstellen.

Thanks sander

Afgelopen zaterdag ff wezen kijken op het o zo mooie Friese Waldrock.

http://nl.youtube.com/watch?v=NCa9l70hI6Y

Mooie shirts zeg ik! ;D

Hallo mensen,
ik probeer de snaren te verversen van mijn b200f. Alles gaat los behalve de compressor van de ac. De stelbout zit los, maar het ding geeft niet mee. Welke bout of moer moet er nou nog meer mee? Vertel me niet dat de distributieriem los moet, dat zei iemand op straat me. Please?
tijn

Hoi hoi,
Welke bandenmaat is gebruikelijk voor de Virgo velg ? Kan een setje opknappen. Mijn 240 staat nu op corona's.
In verband met tellerafwijking zeg ik 195-60-15, nog beter 195-65-15, maar dan ben ik bang dat het tevel ballonnetjes worden wellicht ?
Verder loop ik met het idee om mijn 240 station uit 1993 kwa ophanging iets "beter" te krijgen. Hij helt nu nogal, wat op zich
erbij hoort. Maar wellicht dat jullie nog tips hebben hoe-wat -waar ?
Ik wil niet teveel lager. Wellicht wel voor wat lager, want hij hangt een beetje door achter, als gebruikelijk In eerste instantie gaan we geen polyurethaanbussen gebruiken, want alles rubbers zijn 2 jaar terug vervangen.

Is er trouwens nog iets te verbeteren in het inlaattraject kwa filtering etc ?

Bedankt
Jos

Vandaag eindelijk de amerikaanse knipperlichtblokken kunnen monteren op onze 245 GL ! Van oorsprong is deze auto een USA-uitvoering dus nu zien de knippers er weer uit zoals ze uit de fabriek kwamen.

Was niet eenvoudig omdat deze USA-knipperblokken out-of-the-box niet passen aan de bevestigingspunten van de Europese koplampblokken. Maar met vijl, paar parkers, hoekbeugeltjes en veel passen en meten is het uiteindelijk gelukt.

Verder nog een kapot achteruitrijlichtglaasje van het achterlichtblok vervangen ($9 reparatiesetje, dankzij FCP Groton, scheelt weer ruim 90 euro aan een nieuwe).

En een irritant rammelend hitteschildje op de uitlaatpijp vastgezet met een slangklem, dus nu kunnen we weer ongestoord genieten van het prachtige Volvo-motorgeluid. Moet eigenlijk gelast worden maar daar had ik nog even geen zin in.

Vanmorgen naar een koeltechnisch bedrijf geweest en de airco in de 245 uit 1980 laten vullen.

Eerst het restandje R12 afgepompt (zat eigenlijk niets meer in maar om het helemaal netjes te doen), daarna afgeperst met stikstof op 10 Bar, meer durfde de monteur niet direct i.v.m. het kapot kunnen gaan van de verdamper, koffie drinken en bijpraten over de koeltechniek en daarna gespannen naar de druk kijken of deze teruggelopen was, nee dus Op naar de volgende stap, het vacumeren. Netjes op onderdruk van 500micron gezet (2000 is al voldoende volgens de regels) en wederom even gewacht of de onderdruk bleef staan, en jawel Vervolgens het Koedemiddel FX56 (vervanger voor R12 en geschikt voor gebruik met minerale olie) in het systeem gebracht, bij 1,2 Kg was het kijkglaasje mooi vol en volgens de monteur dus voldoende. De opgegeven hoeveelheid R12 is volgens het boekje 1,4 Kg. Net iets minder dus. Het zonnetje vol op de ruiten, airco aan (meteen overdreven MAX natuurlijk) en met een grote grijns van "zie mij eens even met airco rijden" een toertje gemaakt. : ;D ;D

Wel had ik nog steeds de vraag waarom het systeem leeg was. Deze vraag werd beandwoord toen de meterset van de ventielen af werden gehaald, het lagedruk ventiel lekte en de messing afdichtdop die normaal deze lekkage kan opvangen is door de V-snaar van de stuurservo geraakt en afgesleten waardoor er een klein gaatje in zat. Helemaal gerust gesteld dus.

Hallo lui,

Na een heleboel gesleutel om een tik in de motor te zoeken van mijn 240, wil ik de motor weer in elkaar zetten.
Nu twijfel ik over de plaatsing van het vliegwiel. Wie weet hoe de markering moet staat als de krukaspoeli op nul; graden staat?
Er zitten allemaal gaten voor de vliegwielsensor. Een klein stukje is zonder gaten. Waar staat dat dan ongeveer?

Het is inderdaad suf, al had ik het vliegwiel wel gematkeerd. Ik vertrouw het gewoon even niet omdat de markering (klein putje aan voorzijde vliegwiel) ongeveer op 10 uur staat en ik het blok niet zelf opgebouwd heb.

Tik wel gevonden. Het klonk als drijfstanglager. Het bleken, na de volledige motor gedemonteerd te hebbeb, de kapotte klepsteelhoedjes van € 11,- te zijn. Ik weet in ieder geval wel dat de motor voor de rest zeer goed is.

Alvast bedank voor het beantwoorden,

Oscar

Ik heb mijn 'nieuwe' 245 turbo opgehaald.

Het is er een uit 1983, van oorsprong Californie.

Het viel me op dat de automaat heel laat opgeschakeld, dus eerst veel toeren en dan als ie opschakeld lekker rustig, als je dan langzamer gaat rijden blijft het lekker rustig.

Is dit gedrag ergens in te stellen, of weet iemand hoe het komt, dan kan ik er wat aan doen....

tot zover...

Ik zal de plaatjes binnenkort even in een mooi item plakken, zodat mijn aanwinst te bewonderen is.


grt. Erik

Ik heb nog geen vertaling van dit bericht maar voor de liefhebbers:

Volvo's biggest car news from 1968 turns 40 - the Volvo 164

After more than ten years without a six-cylinder model to offer customers, it was time in August 1968 for Volvo to unveil its 1969 model range which included a new large car for the more prestige- and luxury-oriented segments. The model was called the 164, with the figure "6" in the middle denoting that unlike the cars in the 140 Series, this model featured a six-cylinder engine.


Stylish, elegant and comfortable
"The Volvo 164 - a stylish, high-specification car with features that include a new in-line six, an elegant and comfortable interior and a variety of other properties that place this model securely among the big names in what is for Volvo a new price class. The 164 is an all-new, exclusive car that in a natural and substantial way complements the Volvo Amazon (P120) and Volvo 142/144 models, representing an attractive and successful expansion of Volvo's model range."

This was how the new car was described in an in-house information pack just ahead of its launch in mid-August 1968. The material was written almost like a press release and it is therefore both easy and tempting to quote from it.

The powerful in-line six
When Volvo stopped production of the PV830 in 1957, this also marked the end of six-cylinder engines in the company's car programme. The B16, B18 and B20 engines of various types and with various outputs provided the power for the entire car range between 1957 and 1968. Many people remembered with a sense of loss the large, powerful, silent Volvo sixes that were virtually everlasting, and the comfortable and spacious cars in which they were installed. For this reason, soon after the PV830 stopped production a new project was started up, project 358, whose aim was to develop a more modern replacement equipped with the V8 engine that was fitted to the Philip prototype and that, designated the B36, was also installed in the light Volvo Snabbe (Speedy) truck.

Plans for introduction of the V8 were soon abandoned and a decision was instead taken to introduce an in-line six with a displacement of 2.7 litres and with potential for enlargement to 3 litres. The engine project was never subjected to short lead times, but when the B30 engine (3 litres) was finally presented, Volvo proudly wrote:
"Volvo's engineers always work with an eye on the future and behind this new engine lie thousands of hours of engineering and testing, excellent experience from previous Volvo engines, and the utilisation of the very latest innovations in engine technology. The B30 engine is built along the same basic lines as the already so well-known and renowned B18 engine, and it has all the engineering advantages and features that have given the smaller engine its worldwide reputation for reliability and durability."

And that's exactly the way it was. The in-line six is an ideal engine configuration -fully counterbalanced and with a highly efficient construction featuring one cold and one hot side, it is smooth and quiet in operation. When it comes to the combination of smoothness, torque and effortless and high-speed capability over a sustained period of time, there are few engine types that can match the in-line six.

First off the mark with exhaust control
The B30 had the same interior dimensions as the B20: 88.9 x 80 mm for bore and stroke respectively. In other words, it was a kind of modular engine even before the term was coined, an approach that was further accentuated with interchangeable valves, pistons and conrods between the B18, B20 and B30 engines.
The power output, torque and engine character of the B30 were on a par with those of other 3-litre sixes, but in one area Volvo was way ahead of all the competition:
"With its 1969 car engines, Volvo is once again making pioneering inroads in the car world - exhaust filtration is being fitted as standard. The principle is simple: through a number of measures on the carburettor side and the inlet system, the result is more complete combustion at low revs compared with corresponding engine types."
These special measures included thermostat control of the carburettors, which kept the fuel mix at a constant temperature irrespective of ambient conditions, and an extra valve in the inlet manifold which induced a pronounced swirling motion and led the mix to pre-vaporisation. The result was exhaust gases with low levels of both carbon monoxide and hydrocarbons. When driving at higher revs, the valves were opened and the mixture could pass directly on into the engine without pre-vaporisation since combustion was already sufficiently efficient.

The 164 was available from the start with a choice of three transmission alternatives: manual 4-speed or 4-speed with overdrive, and 3-speed automatic. The manual gearboxes had a relatively short floor-mounted gear lever between the front seats, but the 164 could also be specified with a front bench seat and steering-column gear lever. Cars with automatic transmission came only with a column-mounted gear selector.

The diagonal grille bar makes a comeback
The Volvo 164 had a 270 cm wheelbase, 10 cm more than the rest of the model range, creating more space for the long engine and also adding more legroom in the rear. Otherwise the 164's lines were in principle the same as in the 144, with one marked difference: the front and bonnet. The fact that the grille is upright and almost square - with a clear nod to luxury-car manufacturers based in Crewe and Stuttgart - is strangely enough not even mentioned in the information material. Nor is there any mention of the fact that the iron mark held by the diagonal bar made a comeback on the front of a Volvo car after an absence of more than 20 years.

The most powerful Volvo engine ever
The nice woollen cloth upholstery on the seats and door sides created an exclusive aura but unfortunately was not very durable. Leather upholstery became standard after just one year, with velour available as an option. Like the rest of the Volvo range, the 164 underwent a range of technical and cosmetic changes as development proceeded apace. What was perhaps most significant for this model was the introduction in autumn 1971 of the 164E with fuel injection: the B30E with its 175 hp SAE was at that time the most powerful car engine ever in a Volvo.
The B30 engine also found its way into a couple of other cars. For one thing it powered Zagato's beautifully sculpted 3000 GTZ design study, but it was also used in series production in Britain's Marcos 3-Litre sports car, which was also offered in 1800 cc guise with the Volvo B18 engine.

In autumn 1974 the Volvo 164 was replaced by the newly developed and logically named Volvo 264 powered by the PRV-developed V6 engine that stayed with various incarnations of Volvo's flagship model until autumn 1990, when an in-line six - all-new and built entirely of aluminium - once again powered Volvo's top model, the 960.

Luxury car for 25,000 kronor
A price comparison from 1970 reveals the following prices for various models on the road in Sweden:
The cheapest 164 variant with manual 4-speed gearbox cost SEK 25,300 while the most expensive 164 with automatic transmission and sunroof cost SEK 27,150. That same year, a Volvo Amazon cost about SEK 17,500 depending on specification.
These prices can also be compared with a selection of contemporary competitors: BMW 2000 TI SEK 26,950; Citroën DS20 SEK 25,250; Mercedes-Benz 200 SEK 25,950; Mercedes-Benz 220 SEK 26,950; Ford Mustang HT (6-cylinder/3-speed) SEK 26,150; Opel Commodore GS SEK 24,200; Plymouth Valiant SEK 27,555; Rover 3500 V8 SEK 26,900.

The foundation for today's large Volvo sedans
"The Volvo 164 will accentuate Volvo's excellent reputation as a manufacturer of high-quality automobiles, not least through increasing upward graduation (both socially and in terms of income) towards new buyer categories."

Terms such as "market segment" and "niche" had not yet been created, but that is exactly what this was about. And these words held true since the car paved the way for its successor, the 260, which in turn paved the way for the hugely successful 760 which truly put Volvo on the map as a manufacturer of high-class quality cars that embodied both prestige and performance. The 164 laid the cornerstone for the models which over the years have developed into the large, modern six-cylinder Volvos that today are represented primarily by the Volvo S80.

Toen ik de kleppen stelde vond ik dat de nokkenas er niet meer fris uitzag (B230F, 360 megameter). Het geslepen gedeelte, wat over de gehele omtrek als een soort strook "op" het ruwere gegoten deel ligt, was bij de punten vd nokken min of meer gelijk met het gegoten deel.
Klopt het dat deze nokkenas zijn beste tijd gehad heeft? Zou een A nokkenas een leuke vervanger zijn?