Dag Allemaal. Omdat mijn temperatuursensor en benzinemeter op mijn dashboard het niet deden heb ik het ding maar eens losgehaald. Nu kwam ik er achter dat er achter de meters 2 puntjes zitten waar niets op zit aangesloten (helemaal links dus). Verder zat alles naar behoren aangesloten. Kan iemand mij vertellen wat hierop aangesloten hoort te zitten en hoe dit in zijn algemeen in elkaar zit. Ik heb alle zekeringen onlangs vervangen dus daar zal het niet aan liggen.

kan dit aub voor de absolute sufferds (sufferd..) stap voor stap op een rijtje gezet worden.. ???

beste allemaal,

ik heb een mooie aanbieding gekregen voor een interieur uit een 740, nou vroeg ik me alleen af of het mogelijk is om de achterbank en voorstoelen in een 245 (bj. 1992) te bouwen

ik hoor graag van jullie

groet Freek Kersten

Een vraag van een LandRover liefhebber.

Op mijn 109 Stage One V8 Land-rover uit 1982 zitten twee ZS 175CD carburateurs. De zelfde als op een vroege Volvo 240.

Eén van die carburateurs verliest in hoog tempo de demperolie. Iedere 50km aanvullen, na 100 km leeg. De andere blijft op goed pijl.
De carburateurs zijn helemaal uit elkaar gehaald, schoongemaakt en pakkingen, naald, zitting, membraan, etc. vervangen.

Wisselen van demper maakt geen verschil.
Ik kan verder geen verschil ontdekken tussen links of rechts.
Ook geen voelbare speling tussen zuigen en cilinder van de lekkende carburateur.
De beweging van de cilinder is oké. De afstelling is prima, de motor loopt goed.

Nu las ik op dit forum dat een dergelijke lekkage mogelijk wordt veroorzaakt door een falend rubber ringetje onder of bij de afstelschroef van de naald. In het LandRover handboek kom ik een dergelijk ringetje niet tegen. De tekening is niet erg gedetailleerd.
Kan iemand me dat nader verklaren. Wie heeft ervaring.
De naald heb ik vervangen, de stelschroef komt er echter niet zo maar uit.
Ik heb de speciale tool om de naald af te stellen.

Heeft iemand ervaring met dit probleem.
Graag jullie suggesties.

Groeten Paul Rasch

Ik heb afgelopen week de reactiestangen achter van nieuwe Polynogwat rubbers (paars/blauw) voorzien. Wat ik wel vind is dat de auto meer dreunt bij 2000 en 3000 O/m, met name bij gas los.Gaat dit nog vanzelf weg als de rubbers wat gezet zijn?

Dit onderwerp is vast al vaker besproken, maar ik wil het toch even checken.
Momenteel heb ik 4 lelijke velgen met zweedse winterbanden onder mijn 240 (1983). 3 banden zijn goed 1 is verkeerd afgesleten, dus APK afkeur. De huidige maat banden is: 185/70/r14.
Voor de zomer heb ik andere banden nodig en mooiere velgen kan ook geen kwaad. Wat adviseren jullie? Welke staan goed onder mijn auto en zijn goed (2dehands) verkrijgbaar? In een ander banden topic werden de 195/70/15 genoemd als goede vervanger is dat wat? Met welke merken en maten rijden jullie?

Oh ja, niet onbelangrijk, met 120 op de teller rijd ik in werkelijkheid (volgens GPS) bijna 130, daar ben ik eigenlijk niet echt blij mee.
Als iemand een goeie set velg met band in de aanbieding heeft hoor ik het ook graag.

Ik hoop dat iemand me kan zeggen wat er met de auto aan de hand is.
Gisteren 200 meter voor huis viel de motor opeens uit, het leek alsof er geen benzine meer in zat, echter de brandstofmeter gaf aan dat er ongeveer 1/4 benzine in zou moeten zitten. Ben gelukkig al pruttelend wel thuis gekomen(200m).
De startmotor draait wel maar hij wl net niet pakken.

tja...

het begon met wat vreemd gedrag tijdens stationair. Plots grote ellende met oplopend toerental, nu heb ik een automaat, dan ben je echt niet blij
Uiteindelijk het hele systeem nagelopen, alles werkt weer zoals zou moeten, echter een probleempje.

De stappenmoter is na 28 jaar op z'n einde, hij doet het nog wel, maar zeker bij een koude start heeft ie grote moeite om het toerental op peil te houden.
Nu heb ik dus een amerikaanse turbo, en heb ik eigenlijk geen idee of dit CIS systeem ook op de europese turbo's zat.
i.i.g. is mijn stappenmoter zo goed als....het gaat om bosch onderdeel: 0 280 140 500

Ik vond de goede uitleg op k-jet.org: http://www.k-jet.org/articles/informatio...-guide/#41

quote:
1) Idle air motor not working properly: the idle air motor is only found on cars with CIS, and a description of its duties can be found here. If the idle air motor is clogged up with gunk, it can’t change the idle speed fast enough, and the idle will often hunt up and down, eventually finding the right idle speed after several times up and down, ranging from say 300 to 2000 rpms. Often, putting in the clutch or shifting in to neutral will make the car almost die, because the idle air motor cannot catch up quickly enough to balance out the idle. If the motor is really shot, it will emit white smoke when it burns out. You won’t be able to see this smoke unless one of the idle air hoses is disconnected.

Another way to test the idle air motor is to measure the resistance with your multimeter. A good motor should read +/-20 ohms resistance between any two pins that are next to eachother and +/-40 ohms resistance between the two outside pins.

The idle air motor can be cleaned out if it is not too damaged. The most common way to do this is to detach the motor from the car and spray it out with carb cleaner. Fill the motor with carb cleaner and plug both openings in it. Shake it up and roll it back and forth in between your hands like you are making a ’snake’ out of clay. You should hear it clicking back and forth. Repeat the cleaning process several times, drain the motor, and then allow it to dry for an hour or so.

Surging is when the engine RPM’s jump up unexpectedly while driving, as though a ghost had stomped on the gas pedal. This is almost always caused by a bad or sticky idle air motor. If the surging only occurs in Overdrive (manual transmissions), then it is probably being caused by a short or bad wiring to the overdrive solenoid.
.
Ik heb die van mij doorgemeten en die gaf 10 en 20 ipv 20 en 40.
Nu ben ik dus op zoek naar een vervanger.

via k-jet.org:
The first idle air motors were a Bosch 500 (the number is on the idle air motor). The 500 is black or bronze-ish. The second series were the Bosch 501, which were bronze colored and slightly smaller than the 500. The third type is the Bosch 520, which is silver and is much smaller than the 500. These three all have a 3-wire connector and are all interchangeable, even though the 501 and 520 were used on LH-Jet cars. The 516 is not interchangable with the 500/501/520 idle air motors.

Alhoewel de 501 en 520 kleiner zijn, kunnen ze wel dienen als vervanger.

Deze post is vooral voor de info, en ik zoek dus een vervanger.

hallo wie kan mij vertellen wat het verschil is tussen de pierburg 175 cd en de stromberg 175 cd .
op foto,s van marktplaats lijken ze gelijk.
kan de zelfde spruitstuk gebruikt worden?

groeten kees

Vandaag het audio-systeem in mijn 480 maar eens aangesloten. De eerste malen even gekeken of alles naar behoren werkte, wat het dus ook deed op één maal na wat na het laden van een andere CD opgelost was. Echter, nadat ik alles mooi ingebouwd had op de originele manier laadt de wisselaar de CD's niet meer correct.

De CD's worden wel uit de cassette geladen maar wanneer hij het nummer bijvoorbeeld moet laden doet hij dit niet. Je hoort de wisselaar tikken, rammelen, ratelen... wat voor naam je er zelf aan kunt/wilt geven.

Wie weet raad?

De CD-wisselaar staat gekoppeld aan een CD-401 en een SR-701. Typenummer van de wisselaar weet ik helaas niet.