Hallo Allemaal,

Ik wil aankomend weekend mijn aangeschafte hoofdsteunen voor op de achterbank monteren.
Heeft iemand hier ervaring mee?. Auto heeft ze nu dus nog niet.
Waar moet ik op letten/rekening mee houden?

Ik lees graag de reacties!

Filip.

Na veel wikken en wegen gaat het dan toch gebeuren: mijn 245 GLE uit 1979 gaat de deur uit. :'( :'(

Maar, wat kan ik daar eigenlijk voor vragen?

Volvo 245 GLE automaat
automaat 10.000 km geleden gereviseerd, (1.5 jaar geleden)
voorschermen staan nog in de primer, moeten nog gespoten worden.
Wielkasten achter hebben wat aandacht nodig.
Bij de achterklep is een goede lasbeurt niet geheel overbodig.
De auto heeft een lpg installatie sinds 4 jaar ofzo, ik denk ongeveer 30.000 km op gas gereden ofzo.
Bekleding is grijs uit een 240 uit 1989
Auto is geheel gespoten 4 jaat geleden in zilvergrijs.
schokdempers achter vervangen afgelopen zomer.
Vierkante koplampen.

Door de injectie heb ik een backfire gehad en loopt de auto niet op benzine, wel op gas!

Maar wat moet ik voor zoiets vragen? Niet dat ik zometeen mezelf op het forum tegen kom bij afraders!

Foto's volgen nog!

Hallo allemaal,

Ik ben sinds een klein maandje te trotse eigenaar van een beige 244 uit 1976. Toen ik de wagen kocht zat er mooie blauwe poulmann bekleding in echter "vloekte" dit bij de bruine vloerbedekking en deurpanelen. Aanvankelijk zocht ik andere stoelen en een bank, maar ben door een tip in dit forom (niet terug te vinden wegens uit de lucht zijn van deze site) op andere ideen gebracht. Ik heb in barneveld bij Bottinga?? blauwe vloerbedekking en zwarte deurpanelen gekocht, nu ziet het er al heel anders uit. Op een of andere manier ben ik toch al een beetje volvofiel geworden want ik heb nu een 164 op het oog met lederen bekleding en heb het idee deze te kopen en het interieur over te zetten in mijn 244. De vraag is nu: past dit maar zo????

BVD voor de reacties.

M.vr.gr.

Arno Borgonjen

Er zijn een paar leden op het zweedse 200 forum die een brief hebben gekregen van ene Ferenc Paul van Beek uit Rijswijk, die graag meer informatie over hun auto's wil hebben en of ze hem willen verkopen.
Ik zag dat deze Ferenc ooit genoemd is in jullie volvoblad maar heb zelf het blad niet dus ik heb geen idee waar het over gaat. Kan iemand me meer info geven? Wat is het voor persoon, een verzamelaar, handelaar?

In Malmedy kwamen we deze uitdragerij tegen:

[img width=450 height=600]http://img180.imageshack.us/img180/4905/malmedy2du9.jpg[/img]







Bij oldtimerspeciaalzaak Mathoul te Stavelot stonden wat Volvo's op het terrein (en ook nog een 244 en een Amazon in de werkplaats, maar daar heb ik geen foto van):





...en als klap op de vuurpijl troffen we op de parkeerplaats van Circuit de Spa-Francorchamps dit pareltje aan:



Later die dag hebben we in Stavelot de eigenaar aangereden.

Eindelijk.............. Hans krijgt zaterdag zijn 245 Turbo!
Kadootje van mijn meisje !!! ;D

Vandaag zo blij als een klein kind.
Op naar Roy, die heeft er een staan, waar ie wel vanaf wil.
Rondje gereden, het was alsof ik zo'n 30 jaar geleden in de auto van mijn vader reed (maar die had een hele gewone 245 DL

Is er eentje van 1985 met slechts 192.000 km.!!
Aan carrosserie zat te doen, maar rijdt super !!!
Gelijk verkocht, dus.

Wat is dat toch, dat Volvo virus, het doet geen zeer, maar je komt er nooit vanaf.....

Rijlessen in een 343, voor je verjaardag naar de fabriek in Born (kwam toen net de 5 deurs 340 uit.)
Elke dag een rondje in de auto van moeders.
Elke dag bij de Volvo dealer helpen
Alle typetjes versleten van 340 diesel tot V40.
O ja, ook nog getrouwd in een 780 met 6 witte 740 ers erachteraan
Nu elke dag in een prachtige V50 met alles erop en eraan.
En vanaf zaterdag.................(kan niet wachten!)

Zal best wel een hoop moeten gebeuren, maar we zien wel.

Aangezien ik altijd graag de verslagen van anderen lees (liefst met foto's) zal ik zelf ook weer eens een verhaaltje plaatsen;

Mijn pas ingebouwde D24TIC motor begon wat onregelmatig te lopen dus ben ik mede met aanwijzingen van collega's eens gaan zoeken naar de oorzaak.
Om te beginnen kan je (om beurten) bij draaiende motor de verstuiverleidingen iets oplossen.
Daardoor onderbreek je de brandstoftoevoer naar die cilinder, " je schakeld hem dus uit "
Let er op dat wegspuitende brandstof onder hoge druk met gemak je huid doorringt en er dan een fikse bloedvergiftiging met alle gevolgen op de loer ligt!!!
Maar als je de leidingwartel met sleutel 17mm losdraait ben je ver genoeg met je huid verwijderd dat je dat risico uitsluit.
Als de motor daar duidelijk op reageert is er met die cilinder naar alle waarschijnlijkheid niets aan de hand.
Als je nu een leiding iets oplost en de motor niet merkbaar anders gaat lopen is er met die bewuste cilinder wel iets aan de hand.
Dit is slechts een grove diagnose maar kan handig zijn bij eerste onderzoeking.
Als 2 naast-elkaar-gelegen cilinders beide niet of nauwlijks reageren kan je dus een doorgeslagen koppakking hebben tussen die 2 cilinders.

Maar bij mij was deze test niet nauwkeurig genoeg om de boosdoende cilinder aan te wijzen.


Overtuig je ervan dat er geen brandstof lekt uit één van de leidingen. (zie risico boven)
Dan is er nog een truukje, voel bij lopende motor met de hand, om beurten aan alle inspuitleidingen.
Als alle leidingen even hard kloppen (of even zacht, net wat je wil) kan je helaas niets afleiden.
Als echter één van de leidingen wél beduidend anders "voelt" kan daarmee de boosdoende verstuiver worden aangewezen.

In mijn geval klopte dit dus perfect, de verstuiver bleek later 20 BAR te hoog te staan v.w.b. de inspuitdruk.

Tot zo ver de diagnose-tips ( ik hoop dat je er wat mee kunt...)

Het vervangen van de verstuiver (leidingen) kan nog wel wat hoofdbrekers opleveren.
Ik heb daarom niet gepoogd een stap-voor-stap methode te beschrijven maar meer een aantal tips die je niet (allemaal) in de boeken terugvind.

Maak je min-kabel los van de accu.
Maak eerst de omgeving HEEL GOED SCHOON met bijvoorbeeld remmenreiniger en daarna perslucht langs alle los te nemen verbindingen.
Realiseer je dat je zowat een open-hartoperatie uitvoert op je motor.Het geringste vuiltje kan je verstuiver al ruïneren!!!

Demonteer je vacuumpomp,los de M8 moeren om beurten wat op en merk op dat de pomp naar buiten gedrukt wil worden door de nokas.
Als je de motor met de hand wat doordraait en de nok op z'n laagst zet, de-en monteerd dat een stuk makkelijker.
Met het losnemen van de pomp wil de drukstift die de nok volgt vaak mee naar buiten glijden,vang hem op en VERGEET HEM NIET MEE TERUG TE PLAATSEN!!



vacuumpomp




Het losmaken van de leidingwartels op de verstuivers gaat nog wel met en steeksleutel 17 mm.
Op de brandstofinspuitpomp is echter zo weinig plaats dat een leidingsleutel onontbeerlijk is.
Zelfs hiermee kan je op sommige plaatsen nauwlijks een slag maken dus heb ik ook een oude leidingsleutel op een 1/2" dop gelast.
Hiermee kan je de hele wereld aan.....
Als je alleen je verstuivers wilt vervangen kan je er voor kiezen de leidingen aan de pomp te laten zitten en de leidingen aan de kant te buigen met enig geweld.
Het wordt wel gedaan door sommige barbaren maar ik kies toch voor het wegnemen van de leidinggroep als geheel.


Haakse 14 + leidingsleutel





Als je de leidingwartels op de pomp wilt losdraaien komt het nog wel eens voor dat de persklep / terugslagklep in het pomphuis wil meedraaien.
Om dit te voorkomen heb ik ook nog een sleutel 14mm vermaakt, doorgezaagd en haaks aan elkaar gelast.



brandstofpomp doorsnede





Bovenstaande foto toont de klep die mee kan draaien je houdt hem tegen met een 14mm sleutel.



haakse 14





Als de leidingen verwijderd zijn plug je alle vrijkomende gaten af of tape ze af met schilderstape o.i.d.




verstuiver naast br.st. pomp





Maak een hoge dop 27mm van binnen brandschoon en verwijder de verstuivers.



dop 27 in actie




Ter hoogte van de brandstofpomp kan een verlengstukje zoals getoond op de foto HEEL handig zijn.
Ook voor andere toepassingen trouwens!!!! (vaderdag,moederdag,verjaardag,sinterklaas,kerstman)


knikverlengstukje




Als je de verstuiver verwijderd hebt hal je met een magneetje of haaks lasdraadje de hitteschildjes weg en kan je gelijk op de gloeibougie kijken.
Je zou dus meteen de werking van de gloeibougies kunnen controleren zonder dat je die dan hoeft te demonteren.
Vooral cil. 5 en 6 zijn wat lastig bereikbaar.

verstuivergat




Het doel van het hitteschildje is zoals de naam al verraad, hitte weren én de verstuiver af te dichten op de zitting onderin de kop.
Aangezien het schildje zich vormt naar de combinatie zetel/verstuiver moeten deze bij iedere vervanging worden vernieuwd.( paar euro/st.)



hitteschildje




De nieuwe verstuivers liggen klaar voor montage, de ene monteur doet een likje kopervet aan de schroefdraad, de ander juist niet......
Zorg dat je het naaldje onderaan de verstuiver absoluut niet beschadigd, als het krom hoorde had BOSCH het zelf wel gedaan.


gecontroleerde verstuivers




De verstuivers horen met een momentsleutel vastgedraaid te worden (nieuw hitteschildje eronder, en niet op z'n kop).
Het moment is 70Nm.


momentsleutel





Als je de leidingen weer terug-monteerd zet je de wartels vast met 25 Nm, de wartels op de verstuivers laat je nog even los omdat dat makkelijk ontlucht.

ik ben grotendeels klaar met het opknappen van mijn amazone combi. maar alle rubbers, tenminste bijna allemaal,
waren rot, dus die moeten vervangen worden. op sommige plaatsen is de stri waar ze doorheen moeten gaan wat kapot. heeft iemand tips om de rubbers van de portieren en achterkleppen goed te vervangen?

alvast bedankt

groet jeroen

Veel mensen op het forum zullen me ondertussen wel al kennen, voorstellen is dan misschien ook wel enigszins overbodig.

Het Volvo virus zit bij ons niet in de familie, met dank aan een 360 GLT raakte ik besmet. De 360 was mijn derde auto en eerste Volvo. Best veel aan de auto opgeknapt en zoals gewoonlijk weinig voor de tijd, moeite en het geld terug kunnen krijgen.
Hier zijn nog wat plaatjes van de 360 te vinden:
http://veritas-semper.spaces.live.com/ph...73739!168/

Na de 360 GLT, kwam er een 740 TIC uit 1987. Veel luxe en in goede staat. Helaas met automaat ( nu zou ik daar geen probleem meer van maken), ik was jong en onbezonnen en wilde perse een handbak. Een ander nadeel was dat de motor voorzien was van de zwakker 9mm drijfstangen (ivm bouwjaar) en ik niet van plan was een drijfstang carterventilatie modificatie te krijgen. Tevens was het zo, ook in verband met het bouwjaar dat het management versie LH2.2 was terwijl ik achteraf LH2.4 wilde. Daar kom je natuurlijk pas later achter, te laat. Voordat de auto in onderdelen is verkocht, heb ik de turbodruk omhoog gedraaid, een grotere Iveco Eurocargo IC ( Wordt nu door JW240 gebruikt in zijn project) geplaatst en met een open downpipe rondgereden.
Zie hier de 740 TIC:
http://veritas-semper.spaces.live.com/ph...73739!175/

Na de 740 TIC was het tijd voor iets anders, een 92er 240. Voor een zeer schappelijke prijs kon ik een 240 ophalen. Je wilt toch mobiel blijven. Wat betreft het sleutelen was er het idee een +T te doen. In Alkmaar aangekomen (vanuit Zuid Limburg) stond er een 240 met een beetje roest (D stijl), een slecht schakelende M47 en een motor die toch wel op was. Dat mag na 1 miljoen kilometer ook wel. Met zo'n blok en bak was een +T geen optie. De 240 weer verkocht en op zoek gegaan naar iets nieuws. Ik was toch wat meer van de 740, daar het in mijn ogen een ietwat minder problematische youngtimer is.
De 240:
http://veritas-semper.spaces.live.com/ph...73739!195/

Zoals ik net aangaf, voelde ik me wat prettiger bij en met een 740 ten opzichte van een 240. Roest, stugheid van het chassis, mogelijkheid tot het eenvoudig plaatsen van een betere bak, ook na 1985 nog in Turbo geleverd. Uit als Turbo intercooler met LH2.4 geleverd. Na een paar maanden zoeken liep ik tegen een 84er 740 Turbo intercooler aan ( Nu in het bezit van Harry). Nette wagen, maar achteraf liep ik toch weer tegen dezelfde problemen als met de vorige 740. Verkeerde versie management en een blok met 9mm drijfstangen.
De 740 TIC #2:
http://veritas-semper.spaces.live.com/ph...73739!328/

Als overbrugging van de RWD Volvo’s naar iets dat hopelijk langer zou blijven en daadwerkelijk eens onder handen werd genomen heb ik een aantal maanden in een WWD/FWD 850 T5 rondgereden, omdat ik hier natuurlijk niet ontzettend trots op ben zal ik daar niet verder op ingaan. Toen ik een maandje of twee in de T5 reed, keek ik met warme gevoelens in mijn buik terug op de tijd dat ik nog in een achterwiel aangedreven Volvo mocht vertoeven. , Zo comfortabel als de T5 presteerde miste ik toch een 740 stoel onder mijn kont. Toch maar weer eens op de verschillende sites gaan kijken dan. Op zich was iedere 740 beter, een B230F, een diesel, een 16v of een turbo, het maakte me niets uit. Als ik maar weer achter het stuur van een achterwiel aangedreven Volvo plaats kon nemen.
Op de Volvo 700 verenigingssite stond er niet lang geleden een 1990, 740 GLE, 16V te koop. De advertentie leek eerlijk en was dat achteraf ook.
http://veritas-semper.spaces.live.com/ph...73739!437/

De verkoper had wel interesse in inruil van een T5, een paar dagen later reed ik dan ook richting Noorden, richting RWD plezier. Bij het bedrijf aangekomen bleek het om de uitleen auto te gaan. Exterieur geen schoonheid, interieur idem. Technisch in nette staat, weinig onderhoud gehad laatste 8 jaar, (vandaar ook de naam: project stage 0) weinig kilometers gereden laatste 8 jaar, geen verkeerde basis. Als ik daar wat geld in zou steken kon(kan) ik nog veel plezier van die auto hebben. 13mm drijfstangen, LH2.4 en wat andere leuke opties waar ik eigenlijk niks om geef. LH2.4 maakt het mogelijk om zonder problemen grotere injectoren te monteren.
Door de komst van een E85 pomp, net over de grens was dit een voor mij niet onbelangrijke eigenschap (E85=95 ct per liter).
De auto had heel wat achterstallig onderhoud /minpunten:
Bougiekabels, bougies, rotor, verdelerkap, thermostaat, luchtfilter, oliefilter, olie, oude lambdasonde, slechte uitlaat, slechte stuurbekrachtiging, aanlopende remmen, balansasriem, defecte teller en ga zo maar door.

Na het inhalen van wat achterstallig onderhoud aan de auto verbeterde het verbruik onmiddellijk van 1:8.5 naar 1:11.5 bij een snelheid van 135-140 KMH met euro 95. Geen onaangename bijkomstigheid lijkt me.
Aangespoord door de toch wel flinke verbetering, na het doen van een beurt, olie, oliefilter, luchtfilter, bougiekabels, rotor, verdelerkap, thermostaat, de lambdasonde en het gebruik van Forté motorflush en top end treatment, ben ik met behulp van JW en Flip21 op zoek gegaan naar wat andere leuke kleine verbeteringen. Zo hielp JW mij als LH genie met een modificatie aan de ezk om een aantal graden extra vervroeging te realiseren.

Inmiddels waren de injectoren van een T5 gearriveerd, ongeveer 35% groter dan de originele 16v injectoren zouden deze goed moeten werken in combinatie met E85. Na het plaatsen van de T5 injectoren liep de motor als verwacht veel te rijk. Logisch. Om dit iets beter af te stellen plaatsten we tussen de LMM en de ecu een weerstand, deze veranderde het signaal waardoor je de ECU als het ware fopt. Het plaatsen van een weerstand had ook als gevold dat we de ontsteking wat vervroegden. De auto was zo een stuk pittiger en feller dan een maand eerder.

Vol goede moed, voor het eerst naar het E85 tankstation. We hadden op heel iets anders gerekend dan wat ons te wachten stond. Wat liep die motor vervelend. Bij 4000 rpm begon sputterde de motor tegen en hield in. Conclusie was snel getrokken, de 35% grotere injectoren waren niet groot genoeg.
Terug naar benzine, een nieuwe Bosch 4 bar bezinderuk regelaar voor een Porsche besteld en zo snel als mogelijk nieuwe injectoren gekocht. Samen met de 4bar drukregelaar kon ik wel op E85 rijden zonder tegensputteren, helaas moest ik dan wel de weerstand weglaten en verloor dan ook de extra vervroeging. De bestelde grotere injectoren moesten dan ook niet te lang op zich laten wachten. Een iets nieuwere en verbeterde computer (whitelabel 928) had ik inmiddels ook gevonden. De B234F met oude computers heeft 151-155PK, de B234G met nieuwe computers en zonder kat heeft +- 162PK.

10 dagen later kreeg ik ze binnen, prachtig mooi, nieuw spul 4 gats injectoren ook nog wel. Dat zou nog wel kunnen bijdragen aan mijn doelstelling om een zo goed als mogelijk verbruik te realiseren, doordat deze beter vernevelen.
De 440 cc injectoren snel gemonteerd samen met een flinke weerstand. De motor krijgt nu zoveel brandstof dat hij ondanks de behoorlijke flinke weerstand nog steeds veel te rijk loopt op E85. Een 3" LMM om dit wat recht te trekken ligt klaar. Gisteren het laatste onderdeel, een 960 inlaatslang binnen gekregen. Hopelijk lukt het om de auto met 3" LMM wat beter aan het lopen te krijgen.
Om dit te monteren heb je teven een 960 luchtfilterbakdeksel nodig, de LMM, inlaatslang en liefst meteen de gasklep van een 960.

Dit is eigenlijk zo'n beetje waar ik op dit moment ben, een B234F met B234G modificaties+ethanol als brandstof. Om mijn draadje en vorderingen wat beter de documenteren is het de bedoeling dat ik een aantal keren naar een testbank ga om zo de winst (of niet) van iedere (/een aantal) modificaties aan te tonen. Het doel is een relatief zuinig (ook op E85)efficiente en aangenaam rijdbare 740 te krijgen.

Plannen voor de komende maand(en) zijn:

Goed rijden op E85
De 960 gasklep en inlaattraject monteren
efan
Nieuwe klauwen/schijven
Chip
Betere uitlaat
Wellicht Penta nokkenassen
Ontsteking verbeteren
16" hydra met betere banden dan nu op mijn set Draco ligt.
Misschien verlagen met betere schokbrekers
verstevigingsbeugels
Liefst nog wat dingetjes aan het interieur


Er komt in ieder geval geen turbo op deze motor, dat is iets waar ik zeker van ben!

Voor het meedenken en helpen aan dit stage 0 zuingheidsprojectje wil ik JW, Flip en Martijn in ieder geval al bedanken.

Mijn lambda lampje speelt me nog steeds parten. Bij uitlezing geeft hij foutcode 1-2-3 in klem 2. (Coolant temp sensor signal.)

Na resetten duurt het tussen 10 minuten en drie dagen en dan brandt hij weer.

De thermostaat heb ik al vervangen en het signaal van de temp sensor heb ik gemeten aan de sensor zelf en aan de ECU. In beide gevallen koud dik 3000 ohm en warm 250 ohm. Mooie waarden volgens de grafiek.

Ik heb ook aan de kabels zitten wurmen en buigen om een draadbreuk te lokaliseren maar ook dat helpt niet.

Het enige wat mij niet zint is dat de themp. meter niet mooi op 9 uur blijft staan maar soms ook maar zo op 7 uur staat. Hij wordt nooit te heet maar constant en stabiel is hij zeker niet.

Ik zit een beetje zonder ideeen. Wie helpt me weer op weg?