18 May 2010, 13:42
Naarmate onze oudjes ouder worden, veranderd de beschikbaarheid van de juiste motorolie, dwz, datgene wat destijds de boekjes ons voorschreven.
Met name dus de "oudjes" draaide volgens opgaaf op 20W-50, want dat was heb beste om er in te kieperen voor de techniek. (dan heb ik het niet over de bekende lekkages vanwege dunnere olie, daar kan de olie immers weinig aan doen, de afdichtingen moeten in orde zijn..) Zelf heb ik vanaf de 1e seconde na revisie op 15W-50 gedraaid, nooit een probleem, geen verbruik en op de snelweg rond de 5000tpm gezeten. Loopt na 20 jr nog als een zonnetje...
Nog zo'n "onwetend" voorbeeld, de "68 Mustang van de buren krijgt 5W- nogiets. omdat het op de plank staat, omdat de Escort het r ook op doet :
, maar stukgaan ho maar...
Bij de meeste klassieke autobezitters is er nog steeds de "vrees" dat ie door dunnere olie stuk loopt. Een bekende is ook de "moderne olie" waar veel reinigende dopes inzitten, waardoor opgehoopt vuil losweekt en vervolgens de kleinere kanalen verstopt. Als een automotor normaal is onderhouden is dat iets uit het verleden. Je moet simpelweg niet op een volsyntheet gaan draaien.
Zonder me op te werpen als kundige op het gebied van motorolie, hieronder staat een aardig stukje leesvoer wat ik zojuist tijdens het zoeken van verklaring heb gevonden. Alle referenties staan er onder dus ik neem aan dat het hier geplaatst mag worden. Overigens komt het verhaal van een Citrofiel met wat specifieke voorbeelden, maar het gaat om het geheel en Volvo of welk ander merk ook gebruikte de beschikbare olieën die destijds in het schap stonden, nu doen we feitelijk niet veel anders..
Nieuwe olie niet slecht voor oud ijzer
--------------------------------------------------------------------------------
Met je Dyane aan de dunne (1)
Laten we er geen doekjes om winden; in onze kringen wordt geëxperimenteerd met motorolie. Het begint meestal als bij het optrekken of juist na het afremmen op de motor een vette pluim achter de uitlaat wordt waargenomen. Voor het vervangen van de versleten zuigerveertjes of het monteren van nieuwe valveseals ontbreekt even de tijd of de moed, dus wordt als tijdelijke oplossing naar een 'dikke' olie gegrepen. En, verrukÂkelijk toeval: dat spul is nog hartstikke goedkoop ook. Zeker als je het in de bouwmarkt of bij de superkruidenier haalt.
Hoe fout die aanpak is, blijkt 's winters. Dan is die huismerk 20W/50 zo taai als appelstroop. Eerste gevolg: klevende zuigers (in onze boxertjes al gauw een probleem).
Daarna gaat alles fout wat fout kan gaan. Door de klevende zuigertjes komt de startmotor niet op toeren, die trekt daardoor extra veel stroom, zo ontstaat een spanningsdaling, dus produceert de ontsteking een te zwakke vonk. Als je motor ondanks die opstapeling van ongunstige omstandigheden toch nog aanslaat, zit het er dik in dat je de neiging niet kunt onderdrukken om even flink toeren te maken. (Vooral niet laten afslaan, nietwaar?) Met als gevolg dat het dunne aluminium van je oliekoeler bezwijkt onder de druk van de oliestroop. Oliekoelers begeven het bij voorkeur 's winters. 's Zomers schiet die goedkope olie overigens ook tekort, maar de schade zie je pas later.
Keuzeprobleem
Zo moet het dus niet. Maar wat dan? De viscositeitaanduiding op de supermarkt olie, 20W/50 bijvoorbeeld, klopt toch met het voorschrift dat Citroën in de jaren '60 en '70 in zijn instructieboekjes opnam? Jawel, maar indertijd waren er ook aanvullende smeervoorschriften voor koude landen, en het advies om bij strenge koude eerst de motor even met de slinger te tornen, 'om de oliefilm te breken'. Kennelijk was de ideale olie voor winterse omstandigheden nog niet beschikbaar. Maar tegenwoordig staan andere oliesoorten in de schappen. Dus het oorspronkelijke smeervoorschrift maar vergeten?
Om er uit te komen, eerst wat uitleg over de viscositeit- en de kwaliteitsaanduidingen die de olieleveranciers aan hun producten meegeven.
De viscositeit laat zich beschrijven als de 'stroperigheid' van een vloeistof. Hoe trager een vloeistof door een buis of een trechter valt, hoe hoger de viscositeitaanduiding. Die aanduiding bestaat uit de letters SAE en een door 5 deelbaar getal. Een SAE 20 olie is dunner dan een SAE 30. De letters SAE staan Society of Automotive Engineers.
Olie is niet altijd even stroperig. Als hij koud is, is hij taaier dan bij hoge temperaturen.
Daarom zou een viscositeitaanduiding van bijvoorbeeld '30' weinig zeggen, als je niet weet bij welke temperatuur hij is bepaald. Welnu: een getal zondermeer betekende tot voor kort dat de viscositeit was bepaald bij honderd graden, de werktemperatuur van een niet zo moderne motor. Inmiddels is een aanvullende test bij een hogere temperatuur, 150 graden, gebruikelijk. (We hebben het dan over de temperatuur in het oliecarter; bij de bovenste zuigerveer wordt de olie tijdelijk tot wel 200 á 300 graden verhit.)
Winterviscositeit
Een getal met de toevoeging W, betekent dat de viscositeit bij een lage temperatuur is bepaald. Bij welke lage temperatuur dat is, hangt af van de viscositeitaanduiding. Voor een goed begrip: de SAE-aanduiding is geen fysische grootheid, maar een indeling in klassen. De bijbehorende grootheid is de milliPascalseconde (m Pa.s). Een 15W olie heeft een startviscositeit (taaiheid) van maximaal 3.500 m Pa.s bij -15 graden, een 10W olie heeft dezelfde start¬viscositeit bij -20 graden en een 5W olie heeft de startviscositeit van 3.500 m Pa.s zelfs nog bij -25 graden. Sterk versimpeld komt het er op neer dat het getal de W iets zegt over de laagste temperatuur waarbij de olie nog probleemloos smeert.
Voor de ouderwetse SAE 20W-klasse is de norm 4.500 mPa.s bij min tien graden. Dus: al bij matige vorst minder vloeibaar. Ook als de meetwaarde je niets zegt, zal het duideÂlijk zijn dat tussen de 20W-klassificatie en de andere winterviscositeitklassen een enorm gat gaapt.
In de tijd van de single-grade olie kocht je in de herfst een winterolie, bijvoorbeeld met een viscositeit 20W. In de lente verving je die door een zomerolie, met bijvoorbeeld een viscositeit 30. Een hele verbetering was de introductie van multigrade-olie; aanvankelijk
20W/30, later met steeds uiteenlopender aanduidingen van de koude en de warme viscositeit. Eind jaren '60, begin jaren '70, was 20W/50 een 'state of the art' motorolie.
Olie als constructie-detail
Een multigrade was dus oorspronkelijk bedoeld om af te zijn van het omschakelen van winter- naar zomerolie en omgekeerd. Je zou kunnen zeggen dat de invloed van de temperatuur op zo'n olie is afgevlakt of gedempt. Tegenwoordig dient multigrade olie niet alleen het gemak; bij het construeren van motoren wordt uitgegaan van de beschikbaarheid van multigrades. Dat geldt ook al voor onze tweepitters. Die hebben echt een betrouwbare multigrade nodig.
De industrie maakt een multigrade door uit te gaan van een dunne basisolie en daar stoffen aan toe te voegen die bestaan uit zeer lange molecuulketens, de zogenoemde polymeren. Deze ketens hebben de eigenschap dat ze zich bij lage temperaturen oprollen tot een bolletje of kluwentje. In die toestand hebben ze weinig invloed op de viscositeit. Bij hogere temperaturen ontrollen en vervlechten ze zich. De aldus ontstane polymeerspaghetti maakt de warme olie taaier. Een nadeel van deze nuttige moleculen is dat ze letterlijk kunnen breken. Daarna doen ze hun werk niet meer goed. Multigrade olie kan dus 'verslijten'. Als een 20W/50 olie veroudert, is hij misschien nog maar een 20W/30.
In die toestand kan hij bij hoge temperaturen motorschade veroorzaken.
Naast dit blijvende viscositeitverlies kan ook tijdelijk viscositeitverlies ontstaan. De polymeren kunnen zich bij hoge temperaturen tussen sneldraaiende motordelen zo strekken, dat ze geen spaghetti vormen maar als het ware evenwijdig gaan liggen. In die toestand dragen ze minder bij aan de viscositeit bij hoge temperatuur. Aan de polymeer toevoegingen moeten dus hoge eisen worden gesteld.
Voor de kwaliteit bij lage temperaturen is in de eerste plaats de basisolie verantwoordelijk.
Probleem daarbij is, dat je bij de huidige gebruiksomstandigheden niet 'gewoon' een lekker dunne minerale olie als basis kunt nemen. Die kan namelijk gedeeltelijk verdampen bij hoge temperaturen. Natuurlijk leidt dat tot een afwijking ten opzichte van de oorspronkelijke viscositeit. Een olie die in dit opzicht slecht presteert, kun je herkennen aan het olieverbruik. Direct na het verversen met zo'n inferieure olie is het olieverbruik vrij groot, na een paar keer bijvullen daalt de consumptie. Maar dan klopt inmiddels de winterviscositeit niet meer...
Door de ontwikkelingen in de motortechniek zijn de oliefabrikanten genoodzaakt, hun producten bestand te maken tegen hogere temperaturen. Dat wil zeggen; betere basisolie en sterkere polymeren. Om een dunne basisolie te verkrijgen die bij hoge temperaturen toch niet via de carterontluchting verdwijnt, zijn synthetische en hydrocrack-oliën ontwikkeld. De synthetische basisoliën hebben lange moleculen; er hoeven minder polymeren aan toegevoegd worden om multigrade- eigenschappen te verkrijgen. Kortom: Kwaliteitsoliën van de jaren '90 slijten dankzij de vorderingen van de chemie minder snel.
Verder is er natuurlijk een ontwikkeling op het gebied van de toevoegingen (dopes) die zorgen dat de olie niet te snel oxideert; dat schuimvorming, asafzetting en 'sludge' (drab) worden voorkomen; dat de olie zich goed hecht aan metalen oppervlakken; dat keerringen n andere rubber onderdelen soepel blijven. Dat alles is voor ons mooi meegenomen, ook al hebben we geen kwetsbare turbo's en hydraulische klepstoters.
Vieze praatjes
De beroemde griezelverhalen over klassieke auto's die vastliepen nadat ze van gedoopte olie waren voorzien, hebben weinig met ons te maken. Er heeft nooit een Dyane op ongedoopte olie gereden. Het is dus niet aannemelijk dat door het gebruik van moderne olie in onze tweepitters plotseling vlokken oud vuil worden losgeweekt in het smeersysÂteem. De voor dit artikel geraadpleegde technisch adviseur bij Castrol Nederland, W.A. Wilmink, komt tot het advies: Voor een auto waarmee in de afgelopen decennia de ontwikkeling op het gebied van motorolie is gevolgd, kan het gebruik van een goede 10W/40 olie voordelen bieden.
Het door Wilmink geformuleerde voorbehoud moeten we in het oog houden. Wellicht moet in dit verband worden gevreesd voor de 35 pk'tjes uit 1969 en '70, die een niet verwisselbaar inwendig oliefilter hebben. Daarin kan zich na een kwart eeuw heel wat narigheid verzameld hebben, die door sterk reinigende dopes kan loskomen. Maar niemand kan garanderen dat bij het gebruik van minder geavanceerde olie ook niet plotseling een acute verstopping van een olieleidinkje of -boring kan ontstaan. Wilmink: âAlleen via endoscopie of demontage is vast te stellen of er inwendige vervuiling opgetreden is. Dus ook alleen via die weg is het risico in te schatten van het gebruik van een sterk reinigende olie.'
Wie altijd goede olie heeft gebruikt, loopt de minste risico's. Al in de eerste helft van de jaren '80 voldeden de gangbare kwaliteitsoliën, bijvoorbeeld de 20W/50 of 15W/50 die Citroën in die periode voorschreef voor de 2CV en de Dyane, aan de kwaliteitsnorm APISF (waarover later meer). Dat was al een sterk reinigende olie. In een Dyane die al tien tot vijftien jaar zulke kwaliteit heeft gekregen, zullen geen grote hoeveelheden vuil zijn samengeklonterd. Bij twijfel (je hebt het niet zo nauw genomen of je Dyane komt uit een schuur in Frankrijk en je vond een drabbige of klei-achtige afzetting in de onderste helft van de kleppendeksels) kun je de risico's beperken door de eerste tijd vaker olie te verversen, bijvoorbeeld tweemaal na 3.000 km in plaats van na 5.000. Een eventueel uitwendig oliefilter (Dyane na 1970) moet bij die gelegenheden ook worden vervangen. En natuurlijk bagger je die gore kleppendeksels uit.
'Dun' is prima
De voordelen die Wilmink in een moderne 10W/40 ziet, houden vooral verband met de koude start. Die verloopt met een dunne olie vlotter. Bovendien worden de te smeren motordelen sneller bereikt, zodat direct na de start minder slijtage zal optreden.
Het mag inmiddels duidelijk zijn, dat het begrip 'dunne olie' uitsluitend iets zegt over de viscositeit bij koude start. Is de motorolie na enige tijd warm, dan geldt het tweede cijfer van de viscositeitaanduiding. Voor ons is dan het getal '40' (maar dan bepaald volgens een modern kwaliteitsvoorschrift) goed genoeg.
Het eerste cijfer van de viscositeitaanduiding kan eigenlijk niet te laag zijn; een 5W/40 olie is per definitie ook een 10W/40, en een 15W/40. Het verschil tussen een 5W/.., een 10W/.. en een 15W/.. is immers dat de startviscositeit is bepaald bij respectievelijk 25, 20
en 15 graden onder nul. Een 5W/40 olie van een nette fabrikant voldoet volkomen aan de specificaties van een 10W/40 of een 15W/40.
Hoe serieus de viscositeit en de andere eigenschappen van olie worden bepaald, blijkt uit de Amerikaanse API- of de Europese CCMC-kwaliteitsaanduiding. Een beetje oliemerk vermeldt in welke kwaliteitsklasse zijn product bij API en CCMC valt, en geeft er liefst ook nog een paar kwaliteitsnormen van autofabrikanten bij. Verder pronken de fabrikanten gaarne met militaire smeervoor¬schriften; ze denken zeker dat de majesteit in autoshops winkelt voor haar strijdkrachten.
Al met al; van de kwaliteitsaanduidingen hebben ze een zooitje gemaakt.
Door de jaren heen zijn de API en de CCMC-normen steeds verder ontwikkeld. De Amerikaanse aanduiding heeft de vorm API S? C?, waarbij voor de vraagtekens een letter moet worden ingevuld. De letter achter de S duidt op de kwaliteit voor benzinemotoren, achter de C komt een letter die een aantal relevante normen voor dieselmotoren vertegenwoordigt. in 1988 was men aangeland bij API SG CD, sinds vorig jaar is API SH CE de hoogste kwaliteitsnorm.
De Europese kwaliteitsaanduiding heeft de vorm CCMC G?/PD?. Op de plaats van de vraagtekens komen cijfers. De G-aanduiding staat voor het normenstelsel dat relevant is voor benzinemotoren, PD is voor diesels van belang. De tot nu toe hoogste aanduiding is CCMC G5/PD2.
Gekibbel over kwaliteit
Het lijkt voor ons verstandig, de CCMC-kwaliteitsaanduiding in het oog te houden.
Daarin zijn de normen van de Europese automobielfabrikanten opgenomen. Sommige Europese constructeurs hadden de opvatting dat de API- aanduiding tot en met de klasse SF niet voldoende rekening hield met Europese omstandigheden (kortere trajecten dan in Amerika, hogere snelheden, kleinere, sneldraaiende motoren). De API SG -klasse zou aan dat bezwaar een eind moeten maken, maar een probleem bleef de beperktheid van de Amerikaanse testvoorschriften. Niet alle door de industrie geproduceerde combinaties ('blends') van basisoliën en viscositeitsindex-verbeteraars hoefden onder API SG afzonderlijk te worden getest; van sommige eindprodukten stond slechts vast dat ze theoretisch aan de norm voldeden.
De nieuwe norm API SH moet daarin verandering brengen. De kwaliteitseisen zijn niet opzienbarend verhoogd, maar de vrijheid om zonder nieuwe tests te 'blenden' is beperkt.
De controleerbaarheid is verbeterd en er wordt ook daadwerkelijk gecontroleerd. Ten bewijze daarvan is de 'donut' ingevoerd; een ringvormige opdruk met daarin de Api specificatie.
Wie een betrouwbare state-of-the-art olie zoekt, kan dus kiezen uit de Api-specificaties SH en de Europese CCMC G4 of G5. (De lagere CCMC-klassen zijn bij de invoering van G4 formeel vervallen, maar je ziet nog wel eens op goedkope olie een G2-aanduiding staan. Dat is dus anno 1995 geen geldige kwaliteitsaanduiding.)
Binnen die kwaliteitsklassen heb je natuurlijk keuze uit ver¬schillende viscositeiten. De keuze hangt af van het gebruik. Ga je komende winter naar de Raid Laponie, dan kun je sinds kort zelfs een API-SH CCMC-G5 SAE 0W/30 in je motor gieten. Castrol claimde begin dit jaar als eerste in een universele multigrade de winterviscositeitsaanduiding 0W te hebben bereikt, dat wil zeggen dat er voldoende startviscositeit is bij 30 graden onder nul.
De keuze voor zo'n bijzondere olie heeft overigens ook gevolgen voor de viscositeit van je cashflow; het goedje kost op een paar centen na 15 Euro per liter exclusief btw. Wie zomer en winter in Nederland rijdt, kan een G5 5W/40 kiezen, of een G4 of G5 10W/40.
Eigenlijk zou je een 10W/50 willen. Citroën schreef in 1969 voor onze autoâs Total Altigrade 20W/40 of 20W/50 voor, in 1977 was het voorschrift 20W/50 of in koude landen 10W/30. Blijkbaar kende Citroën de winterse problemen met 20W/50, maar werd een 'zomerviscositeit' 50 toch wenselijk gevonden. Naar een 10W/50 van een betrouwbaar merk zul je echter lang moeten zoeken, want in de moderne autotechniek is geen behoefte meer aan een zo hoge zomerviscositeit. Maar de moderne techniek heeft wel een grotere duurzaamheid bij zeer hoge temperaturen opgeleverd; denk bijvoor¬beeld aan de tests tot 150 in plaats van 100 graden.
Wilmink van Castrol over dit dilemma: 'Een viscositeit van 10W/50 is inderdaad niet meer zo gebruikelijk, maar een huidige 10W/40 olie is een uitstekende vervanger. Een dunne olie bij lage temperatuur heeft als voordeel dat de smering snel op gang komt en dat de oliedruk niet zo hoog oploopt dat oliekoelers uit elkaar barsten. Een 5W/X is in dat verband nog beter. De gekozen olie moet dan wel bij hoge temperaturen en tijdens de gehele verversingsperiode stabiel blijven, om het olieverbruik zo laag mogelijk te houden.
Ook hier hebben de SH oliën een pre, daar deze onder veel zwaardere omstandigheden getest worden. Idem voor de CCMC G4 en G5 oliën. De 10W/40 kan zomer en winter gebruikt worden.'
Moraal van het verhaal: Vergeet de 'dikke' olie. Je kunt een versleten motor domweg niet met olie repareren. Misschien is hij niet eens zo erg versleten het hoge verbruik en de rook kunnen ook veroorzaakt worden door de minderwaardige basisolie in goedkope multigrades. Wees vooral niet bang voor 'dunne' 10W/40 of 5W/40 olie van de hoogste
kwaliteitsklassen; ze doen het in onze auto's geheid beter dan de huidige 20W/50 uit de bouwmarkt.
auteur: Peter Logcher
(Bronnen: Auto + Motor Techniek september 1992, januari 1995, april 1995; Technische Leergang Olie en Motoren van P. Kla¬šver/Delta Press; en de geduldige uitleg van W.H. Wilmink, technisch adviseur bij Castrol Nederland BV).
foto:Het verschil in beeld. Castrol koelde vier verschillende oliën gedurende een hele nacht af tot min 20 graden en goot ze uit. Van links naar rechts een gedeeltelijk synthetiÂsche 10W/40; een minerale 10W/30; een minerale 15W/50 en een minerale 10W/40.
Commentaar is eigenlijk overbodig, maar vooruit: Dat de 15W/50 de bodem van het maatglas nog niet heeft bereikt, betekent dat startproblemen te verwachten zijn. De resultaten met de twee 10W/40-oliÃn maken duidelijk dat binnen een SAE-viscositeitsklasse aanzienlijke verschillen kunnen voorkomen.
Met name dus de "oudjes" draaide volgens opgaaf op 20W-50, want dat was heb beste om er in te kieperen voor de techniek. (dan heb ik het niet over de bekende lekkages vanwege dunnere olie, daar kan de olie immers weinig aan doen, de afdichtingen moeten in orde zijn..) Zelf heb ik vanaf de 1e seconde na revisie op 15W-50 gedraaid, nooit een probleem, geen verbruik en op de snelweg rond de 5000tpm gezeten. Loopt na 20 jr nog als een zonnetje...
Nog zo'n "onwetend" voorbeeld, de "68 Mustang van de buren krijgt 5W- nogiets. omdat het op de plank staat, omdat de Escort het r ook op doet :
, maar stukgaan ho maar...Bij de meeste klassieke autobezitters is er nog steeds de "vrees" dat ie door dunnere olie stuk loopt. Een bekende is ook de "moderne olie" waar veel reinigende dopes inzitten, waardoor opgehoopt vuil losweekt en vervolgens de kleinere kanalen verstopt. Als een automotor normaal is onderhouden is dat iets uit het verleden. Je moet simpelweg niet op een volsyntheet gaan draaien.
Zonder me op te werpen als kundige op het gebied van motorolie, hieronder staat een aardig stukje leesvoer wat ik zojuist tijdens het zoeken van verklaring heb gevonden. Alle referenties staan er onder dus ik neem aan dat het hier geplaatst mag worden. Overigens komt het verhaal van een Citrofiel met wat specifieke voorbeelden, maar het gaat om het geheel en Volvo of welk ander merk ook gebruikte de beschikbare olieën die destijds in het schap stonden, nu doen we feitelijk niet veel anders..
Nieuwe olie niet slecht voor oud ijzer
--------------------------------------------------------------------------------
Met je Dyane aan de dunne (1)
Laten we er geen doekjes om winden; in onze kringen wordt geëxperimenteerd met motorolie. Het begint meestal als bij het optrekken of juist na het afremmen op de motor een vette pluim achter de uitlaat wordt waargenomen. Voor het vervangen van de versleten zuigerveertjes of het monteren van nieuwe valveseals ontbreekt even de tijd of de moed, dus wordt als tijdelijke oplossing naar een 'dikke' olie gegrepen. En, verrukÂkelijk toeval: dat spul is nog hartstikke goedkoop ook. Zeker als je het in de bouwmarkt of bij de superkruidenier haalt.
Hoe fout die aanpak is, blijkt 's winters. Dan is die huismerk 20W/50 zo taai als appelstroop. Eerste gevolg: klevende zuigers (in onze boxertjes al gauw een probleem).
Daarna gaat alles fout wat fout kan gaan. Door de klevende zuigertjes komt de startmotor niet op toeren, die trekt daardoor extra veel stroom, zo ontstaat een spanningsdaling, dus produceert de ontsteking een te zwakke vonk. Als je motor ondanks die opstapeling van ongunstige omstandigheden toch nog aanslaat, zit het er dik in dat je de neiging niet kunt onderdrukken om even flink toeren te maken. (Vooral niet laten afslaan, nietwaar?) Met als gevolg dat het dunne aluminium van je oliekoeler bezwijkt onder de druk van de oliestroop. Oliekoelers begeven het bij voorkeur 's winters. 's Zomers schiet die goedkope olie overigens ook tekort, maar de schade zie je pas later.
Keuzeprobleem
Zo moet het dus niet. Maar wat dan? De viscositeitaanduiding op de supermarkt olie, 20W/50 bijvoorbeeld, klopt toch met het voorschrift dat Citroën in de jaren '60 en '70 in zijn instructieboekjes opnam? Jawel, maar indertijd waren er ook aanvullende smeervoorschriften voor koude landen, en het advies om bij strenge koude eerst de motor even met de slinger te tornen, 'om de oliefilm te breken'. Kennelijk was de ideale olie voor winterse omstandigheden nog niet beschikbaar. Maar tegenwoordig staan andere oliesoorten in de schappen. Dus het oorspronkelijke smeervoorschrift maar vergeten?
Om er uit te komen, eerst wat uitleg over de viscositeit- en de kwaliteitsaanduidingen die de olieleveranciers aan hun producten meegeven.
De viscositeit laat zich beschrijven als de 'stroperigheid' van een vloeistof. Hoe trager een vloeistof door een buis of een trechter valt, hoe hoger de viscositeitaanduiding. Die aanduiding bestaat uit de letters SAE en een door 5 deelbaar getal. Een SAE 20 olie is dunner dan een SAE 30. De letters SAE staan Society of Automotive Engineers.
Olie is niet altijd even stroperig. Als hij koud is, is hij taaier dan bij hoge temperaturen.
Daarom zou een viscositeitaanduiding van bijvoorbeeld '30' weinig zeggen, als je niet weet bij welke temperatuur hij is bepaald. Welnu: een getal zondermeer betekende tot voor kort dat de viscositeit was bepaald bij honderd graden, de werktemperatuur van een niet zo moderne motor. Inmiddels is een aanvullende test bij een hogere temperatuur, 150 graden, gebruikelijk. (We hebben het dan over de temperatuur in het oliecarter; bij de bovenste zuigerveer wordt de olie tijdelijk tot wel 200 á 300 graden verhit.)
Winterviscositeit
Een getal met de toevoeging W, betekent dat de viscositeit bij een lage temperatuur is bepaald. Bij welke lage temperatuur dat is, hangt af van de viscositeitaanduiding. Voor een goed begrip: de SAE-aanduiding is geen fysische grootheid, maar een indeling in klassen. De bijbehorende grootheid is de milliPascalseconde (m Pa.s). Een 15W olie heeft een startviscositeit (taaiheid) van maximaal 3.500 m Pa.s bij -15 graden, een 10W olie heeft dezelfde start¬viscositeit bij -20 graden en een 5W olie heeft de startviscositeit van 3.500 m Pa.s zelfs nog bij -25 graden. Sterk versimpeld komt het er op neer dat het getal de W iets zegt over de laagste temperatuur waarbij de olie nog probleemloos smeert.
Voor de ouderwetse SAE 20W-klasse is de norm 4.500 mPa.s bij min tien graden. Dus: al bij matige vorst minder vloeibaar. Ook als de meetwaarde je niets zegt, zal het duideÂlijk zijn dat tussen de 20W-klassificatie en de andere winterviscositeitklassen een enorm gat gaapt.
In de tijd van de single-grade olie kocht je in de herfst een winterolie, bijvoorbeeld met een viscositeit 20W. In de lente verving je die door een zomerolie, met bijvoorbeeld een viscositeit 30. Een hele verbetering was de introductie van multigrade-olie; aanvankelijk
20W/30, later met steeds uiteenlopender aanduidingen van de koude en de warme viscositeit. Eind jaren '60, begin jaren '70, was 20W/50 een 'state of the art' motorolie.
Olie als constructie-detail
Een multigrade was dus oorspronkelijk bedoeld om af te zijn van het omschakelen van winter- naar zomerolie en omgekeerd. Je zou kunnen zeggen dat de invloed van de temperatuur op zo'n olie is afgevlakt of gedempt. Tegenwoordig dient multigrade olie niet alleen het gemak; bij het construeren van motoren wordt uitgegaan van de beschikbaarheid van multigrades. Dat geldt ook al voor onze tweepitters. Die hebben echt een betrouwbare multigrade nodig.
De industrie maakt een multigrade door uit te gaan van een dunne basisolie en daar stoffen aan toe te voegen die bestaan uit zeer lange molecuulketens, de zogenoemde polymeren. Deze ketens hebben de eigenschap dat ze zich bij lage temperaturen oprollen tot een bolletje of kluwentje. In die toestand hebben ze weinig invloed op de viscositeit. Bij hogere temperaturen ontrollen en vervlechten ze zich. De aldus ontstane polymeerspaghetti maakt de warme olie taaier. Een nadeel van deze nuttige moleculen is dat ze letterlijk kunnen breken. Daarna doen ze hun werk niet meer goed. Multigrade olie kan dus 'verslijten'. Als een 20W/50 olie veroudert, is hij misschien nog maar een 20W/30.
In die toestand kan hij bij hoge temperaturen motorschade veroorzaken.
Naast dit blijvende viscositeitverlies kan ook tijdelijk viscositeitverlies ontstaan. De polymeren kunnen zich bij hoge temperaturen tussen sneldraaiende motordelen zo strekken, dat ze geen spaghetti vormen maar als het ware evenwijdig gaan liggen. In die toestand dragen ze minder bij aan de viscositeit bij hoge temperatuur. Aan de polymeer toevoegingen moeten dus hoge eisen worden gesteld.
Voor de kwaliteit bij lage temperaturen is in de eerste plaats de basisolie verantwoordelijk.
Probleem daarbij is, dat je bij de huidige gebruiksomstandigheden niet 'gewoon' een lekker dunne minerale olie als basis kunt nemen. Die kan namelijk gedeeltelijk verdampen bij hoge temperaturen. Natuurlijk leidt dat tot een afwijking ten opzichte van de oorspronkelijke viscositeit. Een olie die in dit opzicht slecht presteert, kun je herkennen aan het olieverbruik. Direct na het verversen met zo'n inferieure olie is het olieverbruik vrij groot, na een paar keer bijvullen daalt de consumptie. Maar dan klopt inmiddels de winterviscositeit niet meer...
Door de ontwikkelingen in de motortechniek zijn de oliefabrikanten genoodzaakt, hun producten bestand te maken tegen hogere temperaturen. Dat wil zeggen; betere basisolie en sterkere polymeren. Om een dunne basisolie te verkrijgen die bij hoge temperaturen toch niet via de carterontluchting verdwijnt, zijn synthetische en hydrocrack-oliën ontwikkeld. De synthetische basisoliën hebben lange moleculen; er hoeven minder polymeren aan toegevoegd worden om multigrade- eigenschappen te verkrijgen. Kortom: Kwaliteitsoliën van de jaren '90 slijten dankzij de vorderingen van de chemie minder snel.
Verder is er natuurlijk een ontwikkeling op het gebied van de toevoegingen (dopes) die zorgen dat de olie niet te snel oxideert; dat schuimvorming, asafzetting en 'sludge' (drab) worden voorkomen; dat de olie zich goed hecht aan metalen oppervlakken; dat keerringen n andere rubber onderdelen soepel blijven. Dat alles is voor ons mooi meegenomen, ook al hebben we geen kwetsbare turbo's en hydraulische klepstoters.
Vieze praatjes
De beroemde griezelverhalen over klassieke auto's die vastliepen nadat ze van gedoopte olie waren voorzien, hebben weinig met ons te maken. Er heeft nooit een Dyane op ongedoopte olie gereden. Het is dus niet aannemelijk dat door het gebruik van moderne olie in onze tweepitters plotseling vlokken oud vuil worden losgeweekt in het smeersysÂteem. De voor dit artikel geraadpleegde technisch adviseur bij Castrol Nederland, W.A. Wilmink, komt tot het advies: Voor een auto waarmee in de afgelopen decennia de ontwikkeling op het gebied van motorolie is gevolgd, kan het gebruik van een goede 10W/40 olie voordelen bieden.
Het door Wilmink geformuleerde voorbehoud moeten we in het oog houden. Wellicht moet in dit verband worden gevreesd voor de 35 pk'tjes uit 1969 en '70, die een niet verwisselbaar inwendig oliefilter hebben. Daarin kan zich na een kwart eeuw heel wat narigheid verzameld hebben, die door sterk reinigende dopes kan loskomen. Maar niemand kan garanderen dat bij het gebruik van minder geavanceerde olie ook niet plotseling een acute verstopping van een olieleidinkje of -boring kan ontstaan. Wilmink: âAlleen via endoscopie of demontage is vast te stellen of er inwendige vervuiling opgetreden is. Dus ook alleen via die weg is het risico in te schatten van het gebruik van een sterk reinigende olie.'
Wie altijd goede olie heeft gebruikt, loopt de minste risico's. Al in de eerste helft van de jaren '80 voldeden de gangbare kwaliteitsoliën, bijvoorbeeld de 20W/50 of 15W/50 die Citroën in die periode voorschreef voor de 2CV en de Dyane, aan de kwaliteitsnorm APISF (waarover later meer). Dat was al een sterk reinigende olie. In een Dyane die al tien tot vijftien jaar zulke kwaliteit heeft gekregen, zullen geen grote hoeveelheden vuil zijn samengeklonterd. Bij twijfel (je hebt het niet zo nauw genomen of je Dyane komt uit een schuur in Frankrijk en je vond een drabbige of klei-achtige afzetting in de onderste helft van de kleppendeksels) kun je de risico's beperken door de eerste tijd vaker olie te verversen, bijvoorbeeld tweemaal na 3.000 km in plaats van na 5.000. Een eventueel uitwendig oliefilter (Dyane na 1970) moet bij die gelegenheden ook worden vervangen. En natuurlijk bagger je die gore kleppendeksels uit.
'Dun' is prima
De voordelen die Wilmink in een moderne 10W/40 ziet, houden vooral verband met de koude start. Die verloopt met een dunne olie vlotter. Bovendien worden de te smeren motordelen sneller bereikt, zodat direct na de start minder slijtage zal optreden.
Het mag inmiddels duidelijk zijn, dat het begrip 'dunne olie' uitsluitend iets zegt over de viscositeit bij koude start. Is de motorolie na enige tijd warm, dan geldt het tweede cijfer van de viscositeitaanduiding. Voor ons is dan het getal '40' (maar dan bepaald volgens een modern kwaliteitsvoorschrift) goed genoeg.
Het eerste cijfer van de viscositeitaanduiding kan eigenlijk niet te laag zijn; een 5W/40 olie is per definitie ook een 10W/40, en een 15W/40. Het verschil tussen een 5W/.., een 10W/.. en een 15W/.. is immers dat de startviscositeit is bepaald bij respectievelijk 25, 20
en 15 graden onder nul. Een 5W/40 olie van een nette fabrikant voldoet volkomen aan de specificaties van een 10W/40 of een 15W/40.
Hoe serieus de viscositeit en de andere eigenschappen van olie worden bepaald, blijkt uit de Amerikaanse API- of de Europese CCMC-kwaliteitsaanduiding. Een beetje oliemerk vermeldt in welke kwaliteitsklasse zijn product bij API en CCMC valt, en geeft er liefst ook nog een paar kwaliteitsnormen van autofabrikanten bij. Verder pronken de fabrikanten gaarne met militaire smeervoor¬schriften; ze denken zeker dat de majesteit in autoshops winkelt voor haar strijdkrachten.
Al met al; van de kwaliteitsaanduidingen hebben ze een zooitje gemaakt.
Door de jaren heen zijn de API en de CCMC-normen steeds verder ontwikkeld. De Amerikaanse aanduiding heeft de vorm API S? C?, waarbij voor de vraagtekens een letter moet worden ingevuld. De letter achter de S duidt op de kwaliteit voor benzinemotoren, achter de C komt een letter die een aantal relevante normen voor dieselmotoren vertegenwoordigt. in 1988 was men aangeland bij API SG CD, sinds vorig jaar is API SH CE de hoogste kwaliteitsnorm.
De Europese kwaliteitsaanduiding heeft de vorm CCMC G?/PD?. Op de plaats van de vraagtekens komen cijfers. De G-aanduiding staat voor het normenstelsel dat relevant is voor benzinemotoren, PD is voor diesels van belang. De tot nu toe hoogste aanduiding is CCMC G5/PD2.
Gekibbel over kwaliteit
Het lijkt voor ons verstandig, de CCMC-kwaliteitsaanduiding in het oog te houden.
Daarin zijn de normen van de Europese automobielfabrikanten opgenomen. Sommige Europese constructeurs hadden de opvatting dat de API- aanduiding tot en met de klasse SF niet voldoende rekening hield met Europese omstandigheden (kortere trajecten dan in Amerika, hogere snelheden, kleinere, sneldraaiende motoren). De API SG -klasse zou aan dat bezwaar een eind moeten maken, maar een probleem bleef de beperktheid van de Amerikaanse testvoorschriften. Niet alle door de industrie geproduceerde combinaties ('blends') van basisoliën en viscositeitsindex-verbeteraars hoefden onder API SG afzonderlijk te worden getest; van sommige eindprodukten stond slechts vast dat ze theoretisch aan de norm voldeden.
De nieuwe norm API SH moet daarin verandering brengen. De kwaliteitseisen zijn niet opzienbarend verhoogd, maar de vrijheid om zonder nieuwe tests te 'blenden' is beperkt.
De controleerbaarheid is verbeterd en er wordt ook daadwerkelijk gecontroleerd. Ten bewijze daarvan is de 'donut' ingevoerd; een ringvormige opdruk met daarin de Api specificatie.
Wie een betrouwbare state-of-the-art olie zoekt, kan dus kiezen uit de Api-specificaties SH en de Europese CCMC G4 of G5. (De lagere CCMC-klassen zijn bij de invoering van G4 formeel vervallen, maar je ziet nog wel eens op goedkope olie een G2-aanduiding staan. Dat is dus anno 1995 geen geldige kwaliteitsaanduiding.)
Binnen die kwaliteitsklassen heb je natuurlijk keuze uit ver¬schillende viscositeiten. De keuze hangt af van het gebruik. Ga je komende winter naar de Raid Laponie, dan kun je sinds kort zelfs een API-SH CCMC-G5 SAE 0W/30 in je motor gieten. Castrol claimde begin dit jaar als eerste in een universele multigrade de winterviscositeitsaanduiding 0W te hebben bereikt, dat wil zeggen dat er voldoende startviscositeit is bij 30 graden onder nul.
De keuze voor zo'n bijzondere olie heeft overigens ook gevolgen voor de viscositeit van je cashflow; het goedje kost op een paar centen na 15 Euro per liter exclusief btw. Wie zomer en winter in Nederland rijdt, kan een G5 5W/40 kiezen, of een G4 of G5 10W/40.
Eigenlijk zou je een 10W/50 willen. Citroën schreef in 1969 voor onze autoâs Total Altigrade 20W/40 of 20W/50 voor, in 1977 was het voorschrift 20W/50 of in koude landen 10W/30. Blijkbaar kende Citroën de winterse problemen met 20W/50, maar werd een 'zomerviscositeit' 50 toch wenselijk gevonden. Naar een 10W/50 van een betrouwbaar merk zul je echter lang moeten zoeken, want in de moderne autotechniek is geen behoefte meer aan een zo hoge zomerviscositeit. Maar de moderne techniek heeft wel een grotere duurzaamheid bij zeer hoge temperaturen opgeleverd; denk bijvoor¬beeld aan de tests tot 150 in plaats van 100 graden.
Wilmink van Castrol over dit dilemma: 'Een viscositeit van 10W/50 is inderdaad niet meer zo gebruikelijk, maar een huidige 10W/40 olie is een uitstekende vervanger. Een dunne olie bij lage temperatuur heeft als voordeel dat de smering snel op gang komt en dat de oliedruk niet zo hoog oploopt dat oliekoelers uit elkaar barsten. Een 5W/X is in dat verband nog beter. De gekozen olie moet dan wel bij hoge temperaturen en tijdens de gehele verversingsperiode stabiel blijven, om het olieverbruik zo laag mogelijk te houden.
Ook hier hebben de SH oliën een pre, daar deze onder veel zwaardere omstandigheden getest worden. Idem voor de CCMC G4 en G5 oliën. De 10W/40 kan zomer en winter gebruikt worden.'
Moraal van het verhaal: Vergeet de 'dikke' olie. Je kunt een versleten motor domweg niet met olie repareren. Misschien is hij niet eens zo erg versleten het hoge verbruik en de rook kunnen ook veroorzaakt worden door de minderwaardige basisolie in goedkope multigrades. Wees vooral niet bang voor 'dunne' 10W/40 of 5W/40 olie van de hoogste
kwaliteitsklassen; ze doen het in onze auto's geheid beter dan de huidige 20W/50 uit de bouwmarkt.
auteur: Peter Logcher
(Bronnen: Auto + Motor Techniek september 1992, januari 1995, april 1995; Technische Leergang Olie en Motoren van P. Kla¬šver/Delta Press; en de geduldige uitleg van W.H. Wilmink, technisch adviseur bij Castrol Nederland BV).
foto:Het verschil in beeld. Castrol koelde vier verschillende oliën gedurende een hele nacht af tot min 20 graden en goot ze uit. Van links naar rechts een gedeeltelijk synthetiÂsche 10W/40; een minerale 10W/30; een minerale 15W/50 en een minerale 10W/40.
Commentaar is eigenlijk overbodig, maar vooruit: Dat de 15W/50 de bodem van het maatglas nog niet heeft bereikt, betekent dat startproblemen te verwachten zijn. De resultaten met de twee 10W/40-oliÃn maken duidelijk dat binnen een SAE-viscositeitsklasse aanzienlijke verschillen kunnen voorkomen.
![[Afbeelding: fa91957b-dbc9-4a10-af09-4e5f7ae03a2f_zpsptpfi7xq.jpg]](http://s264.photobucket.com/user/Rayspictures_2007/media/Volvo%20miscelanous/fa91957b-dbc9-4a10-af09-4e5f7ae03a2f_zpsptpfi7xq.jpg.html)
![[Afbeelding: blackmoose.png]](http://imageshack.us/photo/my-images/829/blackmoose.png/)
