Electronische brandstofinjectie home-brew (MegaSquirt) LPG

[Bozzma]

Dat is op zich wel typisch. Ik ben niet zo thuis in de turbo-wereld. Zeker de oudere systemen niet.

Zoals jij het beschrijft moet de verdamper dus een overdruk leveren. Deze moet dan gelijk zijn of hoger als de druk in het inlaatspruitstuk. De druk van de turbo varieert dus moet je een terugkoppeling op je verdamper hebben (een slang naar je verdamper ?) die de druk van de verdamper dus aanpast op de druk in het spruitstuk. Ik zou het erg logisch vinden maar ik heb me nog niet verdiept in verdampers speciaal gericht op turbo-motoren.

Ik zat ook al even met de druk te stoeien. Want hoe doe je het met een turbo motor... De druk in de comon-rail laten opvoeren met de laaddruk van de turbo is eigenlijk wel gewenst. Anders zou je de laaddruk de computer in kunnen voeren en je injectortijd kunnen verlengen. Dit lijkt mij het makkelijkst, maar het zou in de praktijk tegen kunnen vallen omdat je gas er minder makkelijk uitstroomt bij een hogere laad-druk.

LPi is dan een iets makkelijkere oplossing. Dat spuit je op eenzelfde manier in als benzine en dat gedraagd zich niet anders bij verschillende drukken in het spruitstuk.

Volgens mij is LPi the way to go, maar de damp-vormige injectie is nu zeer betaalbaar gebleken, en wat minder high-tech dan LPi. Voor een non-turbo auto voor mensen die vooral een fijne auto willen hebben zonder dat ze alle paarden eruit moeten trappen is dit gewoon de beste keuze.

Voor jou... Moet ik nog goed op zoek (en voor mijn GT ook...)

[Ticcie]

klopt helemaal: er loopt een slang vanaf de buis na de intercooler naar de verdamper, die zo dus wordt aangestuurd. Het is trouwens een vrij normale en conventionele verdamper (Necam HP135 als je dat toevallig iets zegt): zat er zo eentje op en heb er laatst eenzelfde opgezet en die was afkomstig van een volvo 360 carb. geloof ik - dat lijkt me toch een auto met een heel conventioneel systeem?

Maar de wijze van aansturen is dus idd wat anders dan bij niet-turbo motoren doordat de turbo meeblaast vanaf een bepaald toerental en daardoor is / was het systeem met aansturing op deze wijze blijkbaar een goede oplossing in het verleden.

Als je LPi installeert heb je in principe alleen (dure) injectoren nodig en geen verdamper? En deze injectoren stuur je dan zo'n beetje rechtstreeks aan via de Megasquirt?

Weet je toevallig een goeie site die een uitleg geeft tussen de 2 systemen die jij beschrijft? In grote lijnen lijkt het me:
* je common-rail systeem werkt met een verdamper en de injectoren spuiten verdampte gas in;
* Met LPi spuit je rechstreeks vloeibaar gas in

Maar wat de verschillen nou precies zijn.....

[ernest]

Hey, goed bezig allemaal, belooft een goede klus zomer te worden......

[Bozzma]

Zo ! Ik heb de computer weer aan het werk. Bij elkaar was de schade 1 euro. Een paar modificaties doorgevoerd waardoor het toerental nu weer stabiel (stabieler dan ooit) binnenkomt. Alleen bij starten heb ik nog geen signaal. Ik zal dus het signaal nog iets moeten opkrikken. Verder heb ik de Lambda sensor als stand-alone weer aan het werk. Ik kon dus aflezen dat ik op een AFR van 20 zat. Maar... Dat is VEEL te arm. Ik denk ook iets van een vaag plofje gehoord te hebben.. Een backfire ? Nou.. Als dat alles is.. Een scheet is erger. Ik zit nu weer op een AFR van 10. Dat is een tikkeltje rijk. Morgen ga ik naar MS-god Niels. Die gaat me de fijne kneepjes bijbrengen van het MS-mirakel. De auto gaat aan een scoop en we gaan alle settings doornemen en bekijken. Dan kan ik maar beter fit zijn !

Verder ben ik vandaag langs de Ford geweest. 3 sensoren en 3 krukassignaalwielen opgehaald. Deze zijn ERG fijn voor de 4 cilinders. Die kunnen dan zowel de ontsteking, benzine inspuiting en gas op 1 computer gaan draaien. De moeilijke rotor, verdeler, hall-gever, enzovoort, kunnen dan de prullebak in. Er komt dan een dubbele bobine op met een DIS wasted spark systeem (helaas van Ford..).

Voor de GT ga ik nu ook twijfelen.. SNEL en GOEDKOOP zou zijn deze ook op dampgas te zetten. Alleen mis ik dan performance op gas.

[Bozzma]

Als je LPi installeert heb je in principe alleen (dure) injectoren nodig en geen verdamper? En deze injectoren stuur je dan zo'n beetje rechtstreeks aan via de Megasquirt?

Weet je toevallig een goeie site die een uitleg geeft tussen de 2 systemen die jij beschrijft? In grote lijnen lijkt het me:
* je common-rail systeem werkt met een verdamper en de injectoren spuiten verdampte gas in;
* Met LPi spuit je rechstreeks vloeibaar gas in

Maar wat de verschillen nou precies zijn.....

Ja, Het VolVolvo MS topic. Hier dus.

Inderdaad. Bij LPi wordt het gas in vloeistof ingespoten. Het is zelfs zo dat in geen geval de vloeistof mag expanderen tot gas. Daarom zit er een brandstofpomp in de tank. Deze pompt onder druk het gas naar de injectoren.

HET GROTE VOORDEEL van gas vloeibaar inspuiten is dat het a. geen ruimte inneemt in het inlaatspruitstuk waardoor er meer ruimte is voor lucht. Meer lucht is meer brandstof dus meer vermogen. Daarnaast zal na het inspuiten de temperatuur enorm dalen. Dat is b. Koude lucht neemt veel minder plek in (iets van 8% per 20 graden en de temperatuur kan naar de min 100 gaan !) waardoor er dus weer meer lucht de motor in kan gaan. Met daarbij meer brandstof, en dus meer vermogen. Dan is vervolgens de vloeistof wat makkelijker te doseren dan gas. Je kan je afstelling dus in theorie iets mooier krijgen.

Het voordeel van dampgas boven LPi is dat het goedkoper is. De injectoren zijn makkelijker te plaatsen en het is simpele techniek met een redelijk normale verdamper, een normale tank en eenvoudige injectoren.

Het voordeel van beide systemen boven het standaard venturi-gassysteem is dat je de motor beter kan afstellen en een terugkoppeling hebt van de uitlaat (lambda sensor). Er is maar een klein beetje explosief gas in het spruitstuk aanwezig dus de kans op een backfire is heel klein (te geconcentreerd mengsel) en als het fout gaat dan is het niet meer dan een scheet.

Ik verwacht een beter rendement te halen dan met de standaard gasinstallatie en ik verwacht dat de motor er mooier op gaat lopen.

Ik hoop dat je vragen zo een beetje beantwoord zijn.

Nadelen ?

Ehh... Ja.. Electronica. Als je van gevoelig mag spreken. Het kan kapot. Dat heb ik ondervonden, maar dat was een beetje een domme configuratiefout.

Kom je bij de Volvo met je 850. Meneer, computer kapot. Op de achtergrond hoor je de kassa "tsjatjingg !" zeggen.

Nou ja. Bij de MS valt dat dus erg mee. Het is vorige generatie electronica, dat wil zeggen dat de componenten nog in de print zitten waardoor het makkelijk te solderen en dus te repareren is. Normaal gesproken mag de computer natuurlijk niet stuk gaan, maar het kan gebeuren. Nou, dan kan bijna iedere electronica hobbyist je helpen. En de software staat gewoon op internet. In mijn geval koste de reparatie 1 euro.

En dan heb je nog extra sensoren en bekabeling. Dat kan storingen geven. Maar als je alles goed aansluit met de juiste stekkers en op de juiste plaatsen zekeringen, dan kan er weinig mis gaan. Het hele systeem werkt al op een krukassensor en een MAP signaal (onderdruk spruitstuk).

[John242]

He Bozzma, ik zag je rijden met de 264 vandaag.
bij vinkeveen, Testrit?

[Ticcie]

ok, helemaal duidelijk. Dus LPi werkt eigenlijk gewoon als een moderne benzine injectie (indirect ingespoten). De voordelen die je beschrijft tov het 'dampgas' systeem zijn voor mij van belang: ik vind het idd zonde als ik veel energie steek in de opbouw van een goede turbomotorconfiguratie en dan weer 10% vermogen verlies door een lpg-installatie. Als daarbij de LPi installatie ook nog eens beter aan te sturen is voor een turbomotor, dan lijkt de keuze me inderdaad duidelijk.

Op 1 punt na dan en dat zijn de $$$. Zo'n lpg tank met in-tank pomp is geloof ik aardig prijzig, daar komen dan de injectoren nog bij, de computer etc..... en het goed zelf inbouwen van zo'n installatie is wellicht nog niet zo makkelijk (ik heb in ieder geval geen ervaring met lp-installatie inbouw en wilde de inbouw van een conventioneel systeem eigenlijk uitbesteden aan een goeie gasboer). Wellicht dat het adresje van PP (Carbalt in Amsterdam) wat hand- en spandiensten kan verlenen?

[Lukas Lagerweij]

moet je je hele gasinstallatie niet laten keuren, of in ieder geval inlaten bouwen bij een LPG 'inbouwcentrum'?

[Ticcie]

de inbouw van lpg installaties is inderdaad voorzien van (redelijk strenge) regels. Maar je mag het wel zelf inbouwen, alleen moet je 't zaakkie dan wel laten keuren - bij inbouw via een officieel inbouwstation hoeft dat niet, die kan het kenteken zelf laten wijzigen.

[Bozzma]

Je kan de auto aanbieden bij de RDW voor een keur. Deze kijken dan of de gebruikte slangen van de juiste soort en bouwjaar zijn, of alle onderdelen een E-keur hebben en of de tank een keuringsrapport heeft. Hoe je verder de boel draaiend krijgt is volgens mij niet beschreven en als de installatie deugdelijk aangesloten is, mooi loopt en geen rare pieken in de uitlaatgaswaarden heeft dan zal het je verder geen problemen opleveren.

Donderdag aan de meet geweest. We hadden nog problemen op een niet aangesloten IAT sensot (intake Air Temp sens.) Verder bleek de bedrading van de injectoren te zorgen voor problemen. Vermoedelijk te veel stroom over de gecombineerde massa. Ik heb nu de bedrading anders gelegd zodat de injectoren een eigen dubbele 2,5mm2 voeding hebben welke pas bekrachtigd wordt als de LPG wordt ingeschakeld. Ik heb de computer een eigen stoomvoorziening gegeven, ook weer geschakeld. En ik heb de Lambda controler een eigen voeding gegeven zodat die niet steeds een "warm-up" melding geeft. Alles heeft nu een eigen massakabel dat aan een vast gedeelte op de carrosorie is vastgemaakt. Verder heb ik een aantal draden de motorruimte ingetrokken met allen een eigen massa kabel. Ik kan nu 3 sensoren in de motorruimte aansluiten (CLT, IAT en TPS). De problemen met het toerentalsignaal is ook opgelost. Als je een Megasquirt bouwt, hou dan gewoon de beschrijving aan van de Hall-gever confuguratie.

Problemen die we nu nog hebben: een lek in de uitlaat waardoor de Lambda-sensor geen goede reading krijgt. Helaas heb ik mijn eigen Lambda-controler weten te slopen dus die moet eerst terug en omgeruild worden.... Goed, de auto loopt op gas. Ook stationair. De meeste problemen zijn opgelost met het juist leggen van de bedrading en ervoor te zorgen dat alle hardware 100% is.

Ik begon mijn topic met een kreet van "zo doe je dat" meen ik. Nou... Ik heb goed laten zien hoe het niet moet. Je kan zoiets op mijn experimenteer-manier (draadje hier-draadje daar) doen maar in dit geval is het toch allemaal te fijngevoelig. Do It Right is hier absoluut van toepassing.

Komende week gaan we de uitlaat in orde maken en dan kan alles een definitieve plek gaan krijgen. Ik moet nog achter 2 sensoren aan (IAT en CLT (coolant temp), ook al werkt een PTC (positive temp coeff. weerstand) ook..) En dan... Hoop ik het verlossende woord te roepen. Al met al zie ik het zeer zeker positief in. De waarden die nu op de laptop verschijnen zien er goed uit. Het hele traject kost wel een hoop tijd, maar ik ben er dan ook zeker niet dag en nacht mee bezig. Als we al het geklooi eruit wegstrepen dan is het een klusje van niets.

Over sensoren gesproken, ik heb bij de Ford een 32-tands sensorwiel en een VR-sensor gekocht. Een heel stuk goedkoper dan je bij de tuners kan vinden. We zijn druk doende deze op de poelie van een B23(0) te zetten en een sensor bracket te maken. De B23(0)'s kunnen dan op DIS ontsteking lopen en dan is de verdeler overbodig geworden. Geen slijtage meer aan de bewegende delen en ontsteekspanningen van boven de 15Kv. Ik ben heel benieuwd wat mijn B230 gaat doen met motorfiets throttlebodies. Maar dat is iets voor in Juni.

Enne, Ja.. Dat was ik bij Vinkeveen. Ik was daar aan het onderduiken.. Je weet wel, met zo'n fles op je rug vissen pesten....