30 July 2006, 23:36
Even een plaatje dat mensen ook nog snappen waar ik het over heb:
![[Afbeelding: megalogviewer.JPG]](http://www.reflexsystems.nl/persimg/megalogviewer.JPG)
De bovenste wat hobbelende signaal is de MAP. Ofwel de druk in het inlaatspruitstuk. Deze neemt af als de gasklep verder open gaat. MAP staat in verhouding met de belasting van de motor. Hoe lager, hoe lager de belasting. Dit signaal is nogal rommelig. Ik heb al een brandstoffilter geplaatst om het signaal wat af te vlakken. Ik gebruik de aansluiting die eigenlijk bedoeld is om het stationair toerental te regelen. Bovendien heb ik wat voedingsproblemen (zie hieronder). Dit signaal moet dus nog rustiger worden. Dit gaat vermoedelijk wel gebeuren als ik de MAP aansluitingen pak waarmee normaal de Tbody's synchroon gesteld worden.
De gele lijn is het toerental dat de motor draait. (RPM / krukaspositiesensor)
De paarse lijn staat voor de opening van de injectoren t.o.v. de totale cyclus.
De witte lijn is de opening van de injector maar dan uitgedrukt in milliseconden. Je ziet dat deze een overeenkomst heeft met de AFR lijn die er doorheen loopt. Als de injectorpuls een piek maakt dan zie je dat de AFR ook naar beneden uithaalt. De motor krijgt dan te veel LPG.
De rode lijn is de meting in de uitlaat: AFR = Air Feul Ratio. Ratio is verhouding en het staat dan ook voor de lucht-brandstof verhouding. Wat wil dit zeggen ? Er wordt 10kg lucht met 1 kg LPG verbrand. Een ideaal mengsel zou zijn (bij LPG) 15,1 kg lucht op 1 kg LPG. Bij benzine is het 14,7 kg lucht op 1 kg benzine. LPG heeft dus een hogere verbrandingswaarde maar is lichter dan benzine. Dat is een van de redenen dat je er IN LITERS meer van nodig hebt. De motor loopt trouwens lekkerder en geeft ook meer vermogen als deze wat rijker loopt. Tussen de 1:13,5 en 1:14,5 zou erg mooi zijn. Het is de bedoeling dat je de motor zo economisch mogelijk tuned. Dus dat de motor zo arm mogelijk loopt in deellast zonder te gaan sputteren en mooi rijk bij vol gas zodat er vermogen is wanneer dat nodig is. Deze zou tussen de 13,5 en de 15 moeten zitten. In dit stukje zit ie wat lager, 10. Hier is het signaal stabiel maar ik heb er soms last van dat deze waarde als een gek over het scherm schiet. Vermoedelijk waait dan de LPG uit mijn spruitstuk. Een wat langere inlaat en luchtfilters moeten dat tegen gaan. En ik moet de massa van de lamda-meting ook de MS computer invoeren ipv aan de carrosorie te leggen.
Dan hebben we nog de witte lijn, dat is de koelwatertemperatuur. Die schommelt nogal. Daar klopt dus iets niet. En je ziet dat ie vrolijk mee lift op het signaal van de TPS sensor. Dus of de TPS molt de voeding van de temperatuursensors door een verkeerde aansluiting, of ik heb een serieus potentiaal verschil in de massa (of beide).
Je ziet nog een groene lijn, dat is de inlaatluchttemperatuur. Deze corrigeert de hoeveelheid ingespoten benzine. Warme lucht bevat immers minder deeltjes en dus ook minder zuurstof.
En de onderste lijn is weer de injectoropening t.o.v. de cyclus. Al deze sensorsignalen zijn in te stellen in het programma. Je kan enorme logfiles maken in een Excell bestandsformaat. Dus je kan ook de signalen als waarden onder elkaar bekijken. Handig om bijvoorbeeld missers in het krukassignaal te ontdekken.
Een auto die af-fabriek is werkt niet anders. De garage kan dit soort log's tegenwoordig ook maken. Maar het is de fabrikant die dit soort logs liever niet laat zien. Waarom is me een raadsel. Ik ben er dol op.
De motor loopt al heel aardig. Maar de logfiles laten zien dat er nog veel fijnslijperij in zit. Ik maak me daar niet te veel zorgen over. Als alle hardware goed in elkaar steekt dan is het tunen van de auto voor straatgebruik in een rondje van 30 kilometer voor elkaar. Je ziet dat er nog een paar "storingen" ingebouwd zijn. 2 daarvan hebben de inbouw van de MegaSquirt als veroorzaker. Namelijk een onjuiste massa verbinding en een verkeerd aangesloten vaccuum leiding. Een daarvan heeft als oorzaak de wel heel erg open inlaat en mijn onervarenheid daarmee.
Over de open inlaat gesproken. Ik ben me daar nu natuurlijk aardig in aan het verdiepen. En het is lastige materie. De inlaatlengte en diameter zijn van belang voor de cilindervulling en dus direct voor het koppel. Inlaatluchtpulsatie zal altijd optreden en binnen bepaalde toerentallen voor je werken. Ik merk nu echter dat het heel erg tegen mij werkt. het inlaattraject moet eigenlijk minstens net zoveel inhoud hebben als de cilinder. En dat red ik niet. Ik zit op de helft. Het gevolg is dat als de klep dicht gaat, de voortsnellende lucht op de klep botst. Er ontstaat een enorme kettingbotsing van luchtdeeltjes en er ontstaat een overdruk. Dit gaat met de snelheid van het geluid ! De puls stuitert op de inlaatklep en gaat zich de ander kant op bewegen. De lucht vliegt nu de korte inlaat uit ! Ik heb berekend dat mijn inlaattraject ongeveer een halve meter lang moet zijn om dit te voorkomen.... De lucht kan echter ook 2x op en neer gaan. Dan kom ik al korter uit. Het effect is dan wel minder sterk, maar nog steeds aanwezig. Maar.. Dan moet de lucht met LPG wel terugkeren het spruitstuk in. En bij mij is dat een open pijp. Wat eruit vliegt komt bij mij niet meer terug. Mijn lucht vliegt met LPG en al... Weg... Het vaccuum dat ontstaat trekt wel weer wat lucht aan, maar in mijn geval werkt de pulsdruk vulling dus tegen mij. Wat is hier aan te doen ? Luchtfilters plaatsen moet voorkomen dat het gas wegwaait. En de platte deksel van het luchtfilter doet het gas terugstuiteren de inlaat in. Ik hoop dan weer MAP waardes te gaan zien die boven de buitenluchtdruk is zoals ik die met het standaard spruitstuk wel zag.
Lastig zat, een autootje opvoeren.
De bovenste wat hobbelende signaal is de MAP. Ofwel de druk in het inlaatspruitstuk. Deze neemt af als de gasklep verder open gaat. MAP staat in verhouding met de belasting van de motor. Hoe lager, hoe lager de belasting. Dit signaal is nogal rommelig. Ik heb al een brandstoffilter geplaatst om het signaal wat af te vlakken. Ik gebruik de aansluiting die eigenlijk bedoeld is om het stationair toerental te regelen. Bovendien heb ik wat voedingsproblemen (zie hieronder). Dit signaal moet dus nog rustiger worden. Dit gaat vermoedelijk wel gebeuren als ik de MAP aansluitingen pak waarmee normaal de Tbody's synchroon gesteld worden.
De gele lijn is het toerental dat de motor draait. (RPM / krukaspositiesensor)
De paarse lijn staat voor de opening van de injectoren t.o.v. de totale cyclus.
De witte lijn is de opening van de injector maar dan uitgedrukt in milliseconden. Je ziet dat deze een overeenkomst heeft met de AFR lijn die er doorheen loopt. Als de injectorpuls een piek maakt dan zie je dat de AFR ook naar beneden uithaalt. De motor krijgt dan te veel LPG.
De rode lijn is de meting in de uitlaat: AFR = Air Feul Ratio. Ratio is verhouding en het staat dan ook voor de lucht-brandstof verhouding. Wat wil dit zeggen ? Er wordt 10kg lucht met 1 kg LPG verbrand. Een ideaal mengsel zou zijn (bij LPG) 15,1 kg lucht op 1 kg LPG. Bij benzine is het 14,7 kg lucht op 1 kg benzine. LPG heeft dus een hogere verbrandingswaarde maar is lichter dan benzine. Dat is een van de redenen dat je er IN LITERS meer van nodig hebt. De motor loopt trouwens lekkerder en geeft ook meer vermogen als deze wat rijker loopt. Tussen de 1:13,5 en 1:14,5 zou erg mooi zijn. Het is de bedoeling dat je de motor zo economisch mogelijk tuned. Dus dat de motor zo arm mogelijk loopt in deellast zonder te gaan sputteren en mooi rijk bij vol gas zodat er vermogen is wanneer dat nodig is. Deze zou tussen de 13,5 en de 15 moeten zitten. In dit stukje zit ie wat lager, 10. Hier is het signaal stabiel maar ik heb er soms last van dat deze waarde als een gek over het scherm schiet. Vermoedelijk waait dan de LPG uit mijn spruitstuk. Een wat langere inlaat en luchtfilters moeten dat tegen gaan. En ik moet de massa van de lamda-meting ook de MS computer invoeren ipv aan de carrosorie te leggen.
Dan hebben we nog de witte lijn, dat is de koelwatertemperatuur. Die schommelt nogal. Daar klopt dus iets niet. En je ziet dat ie vrolijk mee lift op het signaal van de TPS sensor. Dus of de TPS molt de voeding van de temperatuursensors door een verkeerde aansluiting, of ik heb een serieus potentiaal verschil in de massa (of beide).
Je ziet nog een groene lijn, dat is de inlaatluchttemperatuur. Deze corrigeert de hoeveelheid ingespoten benzine. Warme lucht bevat immers minder deeltjes en dus ook minder zuurstof.
En de onderste lijn is weer de injectoropening t.o.v. de cyclus. Al deze sensorsignalen zijn in te stellen in het programma. Je kan enorme logfiles maken in een Excell bestandsformaat. Dus je kan ook de signalen als waarden onder elkaar bekijken. Handig om bijvoorbeeld missers in het krukassignaal te ontdekken.
Een auto die af-fabriek is werkt niet anders. De garage kan dit soort log's tegenwoordig ook maken. Maar het is de fabrikant die dit soort logs liever niet laat zien. Waarom is me een raadsel. Ik ben er dol op.
De motor loopt al heel aardig. Maar de logfiles laten zien dat er nog veel fijnslijperij in zit. Ik maak me daar niet te veel zorgen over. Als alle hardware goed in elkaar steekt dan is het tunen van de auto voor straatgebruik in een rondje van 30 kilometer voor elkaar. Je ziet dat er nog een paar "storingen" ingebouwd zijn. 2 daarvan hebben de inbouw van de MegaSquirt als veroorzaker. Namelijk een onjuiste massa verbinding en een verkeerd aangesloten vaccuum leiding. Een daarvan heeft als oorzaak de wel heel erg open inlaat en mijn onervarenheid daarmee.
Over de open inlaat gesproken. Ik ben me daar nu natuurlijk aardig in aan het verdiepen. En het is lastige materie. De inlaatlengte en diameter zijn van belang voor de cilindervulling en dus direct voor het koppel. Inlaatluchtpulsatie zal altijd optreden en binnen bepaalde toerentallen voor je werken. Ik merk nu echter dat het heel erg tegen mij werkt. het inlaattraject moet eigenlijk minstens net zoveel inhoud hebben als de cilinder. En dat red ik niet. Ik zit op de helft. Het gevolg is dat als de klep dicht gaat, de voortsnellende lucht op de klep botst. Er ontstaat een enorme kettingbotsing van luchtdeeltjes en er ontstaat een overdruk. Dit gaat met de snelheid van het geluid ! De puls stuitert op de inlaatklep en gaat zich de ander kant op bewegen. De lucht vliegt nu de korte inlaat uit ! Ik heb berekend dat mijn inlaattraject ongeveer een halve meter lang moet zijn om dit te voorkomen.... De lucht kan echter ook 2x op en neer gaan. Dan kom ik al korter uit. Het effect is dan wel minder sterk, maar nog steeds aanwezig. Maar.. Dan moet de lucht met LPG wel terugkeren het spruitstuk in. En bij mij is dat een open pijp. Wat eruit vliegt komt bij mij niet meer terug. Mijn lucht vliegt met LPG en al... Weg... Het vaccuum dat ontstaat trekt wel weer wat lucht aan, maar in mijn geval werkt de pulsdruk vulling dus tegen mij. Wat is hier aan te doen ? Luchtfilters plaatsen moet voorkomen dat het gas wegwaait. En de platte deksel van het luchtfilter doet het gas terugstuiteren de inlaat in. Ik hoop dan weer MAP waardes te gaan zien die boven de buitenluchtdruk is zoals ik die met het standaard spruitstuk wel zag.
Lastig zat, een autootje opvoeren.
BS-AutoTune, voor classics en specials: http://www.bs-autotune.nl