16 June 2006, 23:04
Zo !
Goed... Het Mega-squirt EDIS4 systeem is dus TE makkelijk. Het systeem was vrij eenvoudig in de "limp-home" mode te krijgen. Daarna werd de truukendoos eigenlijk pas echt spannend. Even de manual van Megasquirt gelezen, draadjes aan elkaar geknoopt en klaar.
De sinusgolf van de sensor wordt in de EDIS omgezet naar een digitale blokgolf. Het signaal wordt dus omgevormd en versterkt.
En nu zijn me een aantal dingen duidelijk geworden. Het triggersignaal van de odd-fire V6 aftappen is gewoon niet slim. Het signaal is van nature onregelmatig en de golven varieren in breedte. Onze computer had moeite om hier mee om te gaan. Een triggerwiel is in aanbouw voor de V6. En het verhaal wordt nog een beetje mooier.....
De ontsteking middels een verdeler en een enkele bobine is me een doorn in het oog. Te gevoelig voor veroudering, speling door slijtage, inwendig overspringende vonken en een lage eindspanning op de bougie's. Nu ik heb gezien (en gevoeld, AUW !) hoe ontzettend hard de vonk is op de GT is er nog maar 1 weg te gaan.
De V6 moet voorzien worden van een triggerweg.
De V6 krijgt een EDIS unit van een 8(!) cilinder.
En de V6 krijgt 4 coilpacks.
Waarom ? Van oorsprong was de PRV6 een V8 motor. Maar om wat economische redenen en Renault die de V8 niet kwijt kon hebben ze op het laatste moment besloten om er 2 cilinders af te laten. Daardoor missen deze in de ontstekingsvolgorde. De truuk is nu om een ontstekingspatroon van een V8 over te nemen... Maar 1 bobine niet aan te sluiten waardoor deze cilinders (die er niet zijn) overgeslagen worden.
We halen daar 2 voordelen uit.
1. Een sterk en stabiel signaal voor de injectie
2. Een 20.000 volt ontstekingssysteem zonder bewegende delen.
En wat als de computer kapot gaat ? Dan gaat de EDIS in noodloop en ontsteekt vast op 10 graden voor het bovenste dode punt. Als je dan overschakeld van het electronische gassysteem naar de K-jettronic, dan kan je kreupel je weg vervolgen. Je komt dus gewoon thuis met een kapot systeem.
De GT:
Het 2e project is nu dus het eerste project aan het inlopen. Ik ben vandaag met de GT op stap geweest en ik heb een kwart tank leeggereden in 80 km. Niet erg grappig en ook niet bevorderlijk voor de motor. Voorheen startte de motor enkel bij vol gasgeven en na een aardig poosje en back-fires bij stationair toerental. Tot mijn verbazing sloeg de motor meteen aan toen ik de sleutel omdraaide. De backfires waren weg. Ook niet zo heel raar, de carburateurs zaten de bougiekabels in de weg.
De electronische ontsteking deed de motor dus al veel beter lopen. Een enorm verschil. Maar een tweede probleem is de brandstofvoorziening. De dubbele Solexen zijn niet af te stellen en blijken kapot te zijn. Eraf met die rommel.
In eerste instantie gaan de carburateurs eraf. Dat is nu gebeurd. Morgen ga ik op de sloop een L-jettronic of motronic inlaatspruitstuk met injectoren zoeken. Ergens een beetje jammer want daar kan niet veel lucht doorheen. Maar voor nu is het wel makkelijk. Het DCOE spruitstuk kan dan naar Vialle voor de LPi injectoren. Later komt dat spruitstuk dan weer terug op de auto met throttlebody's zodat er weer veel lucht in kan. En dan eens kijken of we naar de geclaimde 242 PK toe kunnen. Dat staat tenslotte niet voor niets op de kofferklep !
Goed... Het Mega-squirt EDIS4 systeem is dus TE makkelijk. Het systeem was vrij eenvoudig in de "limp-home" mode te krijgen. Daarna werd de truukendoos eigenlijk pas echt spannend. Even de manual van Megasquirt gelezen, draadjes aan elkaar geknoopt en klaar.
De sinusgolf van de sensor wordt in de EDIS omgezet naar een digitale blokgolf. Het signaal wordt dus omgevormd en versterkt.
En nu zijn me een aantal dingen duidelijk geworden. Het triggersignaal van de odd-fire V6 aftappen is gewoon niet slim. Het signaal is van nature onregelmatig en de golven varieren in breedte. Onze computer had moeite om hier mee om te gaan. Een triggerwiel is in aanbouw voor de V6. En het verhaal wordt nog een beetje mooier.....
De ontsteking middels een verdeler en een enkele bobine is me een doorn in het oog. Te gevoelig voor veroudering, speling door slijtage, inwendig overspringende vonken en een lage eindspanning op de bougie's. Nu ik heb gezien (en gevoeld, AUW !) hoe ontzettend hard de vonk is op de GT is er nog maar 1 weg te gaan.
De V6 moet voorzien worden van een triggerweg.
De V6 krijgt een EDIS unit van een 8(!) cilinder.
En de V6 krijgt 4 coilpacks.
Waarom ? Van oorsprong was de PRV6 een V8 motor. Maar om wat economische redenen en Renault die de V8 niet kwijt kon hebben ze op het laatste moment besloten om er 2 cilinders af te laten. Daardoor missen deze in de ontstekingsvolgorde. De truuk is nu om een ontstekingspatroon van een V8 over te nemen... Maar 1 bobine niet aan te sluiten waardoor deze cilinders (die er niet zijn) overgeslagen worden.
We halen daar 2 voordelen uit.
1. Een sterk en stabiel signaal voor de injectie
2. Een 20.000 volt ontstekingssysteem zonder bewegende delen.
En wat als de computer kapot gaat ? Dan gaat de EDIS in noodloop en ontsteekt vast op 10 graden voor het bovenste dode punt. Als je dan overschakeld van het electronische gassysteem naar de K-jettronic, dan kan je kreupel je weg vervolgen. Je komt dus gewoon thuis met een kapot systeem.
De GT:
Het 2e project is nu dus het eerste project aan het inlopen. Ik ben vandaag met de GT op stap geweest en ik heb een kwart tank leeggereden in 80 km. Niet erg grappig en ook niet bevorderlijk voor de motor. Voorheen startte de motor enkel bij vol gasgeven en na een aardig poosje en back-fires bij stationair toerental. Tot mijn verbazing sloeg de motor meteen aan toen ik de sleutel omdraaide. De backfires waren weg. Ook niet zo heel raar, de carburateurs zaten de bougiekabels in de weg.
De electronische ontsteking deed de motor dus al veel beter lopen. Een enorm verschil. Maar een tweede probleem is de brandstofvoorziening. De dubbele Solexen zijn niet af te stellen en blijken kapot te zijn. Eraf met die rommel.
In eerste instantie gaan de carburateurs eraf. Dat is nu gebeurd. Morgen ga ik op de sloop een L-jettronic of motronic inlaatspruitstuk met injectoren zoeken. Ergens een beetje jammer want daar kan niet veel lucht doorheen. Maar voor nu is het wel makkelijk. Het DCOE spruitstuk kan dan naar Vialle voor de LPi injectoren. Later komt dat spruitstuk dan weer terug op de auto met throttlebody's zodat er weer veel lucht in kan. En dan eens kijken of we naar de geclaimde 242 PK toe kunnen. Dat staat tenslotte niet voor niets op de kofferklep !
BS-AutoTune, voor classics en specials: http://www.bs-autotune.nl