Berichten: 455
Topics: 33
Lid sinds: Nov 2005
De blokken van de laatste jaren zijn niet altijd beter, de lagers zijn op een gegeven moment dunner geworden.
Dit stond er in Wikipedia:
B23 Turbo
The B23ET and B23FT motors were offered for one year only in the 1984 760 Turbo. Both the B23ET and B23FT are somewhat unique in the 700 series as they are were only turbo motor offered with a block mounted distributor, forged pistons and a forged crankshaft. As these motors predate the low-friction B200 and B230 turbos, they are often considered one of the most robust Volvo turbo motors.
Rara wie heeft er zo'n blok :lol:
Ik mis alleen de oliesquirters...misschien wat zelf te maken, het principe is erg eenvoudig.
1800, Project<br />240 Turbo<br />Love Turbo's
Berichten: 1.038
Topics: 23
Lid sinds: Apr 2006
Nuttige info.
Ik heb een B230K blok, maar ik weet niet van welk jaar. Ik geloof dat de productiedatum wel ergens ingeslagen is. Er staan iig vele D's ingeslagen. Volgens mij zou het dan een blok van de 2e lichting kunnen zijn. Dan heb ik geluk of pech. Kwestie van kijken wat er in zit als ik het blok open maak.
Berichten: 2.372
Topics: 22
Lid sinds: Jul 2005
Lukas Lagerweij schreef:De blokken van de laatste jaren zijn niet altijd beter, de lagers zijn op een gegeven moment dunner geworden.
Dit stond er in Wikipedia:
B23 Turbo
The B23ET and B23FT motors were offered for one year only in the 1984 760 Turbo. Both the B23ET and B23FT are somewhat unique in the 700 series as they are were only turbo motor offered with a block mounted distributor, forged pistons and a forged crankshaft. As these motors predate the low-friction B200 and B230 turbos, they are often considered one of the most robust Volvo turbo motors.
Rara wie heeft er zo'n blok :lol:
Ik mis alleen de oliesquirters...misschien wat zelf te maken, het principe is erg eenvoudig.
De lagers zijn ook weer dikker geworden. Lagers zijn niet het probleem, niet bij een B23 en niet bij een late B230. De volvo motoren hebben meer lager oppervlak dan een chevy smallblock heb ik eens ergens gelezen. De dikste B230 lagers zijn wel wat kleiner dan de B23 lagers.
Wat wel een voordeel is van de B23ET zijn de gesmede zuigers en de stevige drijfstangen. Daar tegenover staat dat de tuning van de B230 motoren minder lang aan de gang is en men de limiet nog moet vinden. Nadeel van de B23 zijn de kortere drijfstangen (hogere zijdelingse kracht op de zuiger..!) en de hogere compressiehoogte van de zuiger (afstand center piston pen lager tot top van zuiger) dan de B230. Verder heeft de B230 betere, nauwkeuriger gemaakte zuigerbussen. De nieuwere zuigers zijn ook van beter materiaal gemaakt.
450 pk is zeker uit een B23 te halen :-D
Zie hier: http://www.pukema.com/bilsport/bilsport.html
11.72 seconde de 400 meter met een B23......... :oops: echt echt vet snel, zet daar maar eens een M5 oid tegen... doei!
Datum code zit bij het oliefilter en bij de 4e uitlaatpoort.
240 | 1991 | B230F+T | M90 | 291 KKm | Bilstein B6/Koni
Jw240 schreef:Lukas Lagerweij schreef:De blokken van de laatste jaren zijn niet altijd beter, de lagers zijn op een gegeven moment dunner geworden.
Dit stond er in Wikipedia:
B23 Turbo
The B23ET and B23FT motors were offered for one year only in the 1984 760 Turbo. Both the B23ET and B23FT are somewhat unique in the 700 series as they are were only turbo motor offered with a block mounted distributor, forged pistons and a forged crankshaft. As these motors predate the low-friction B200 and B230 turbos, they are often considered one of the most robust Volvo turbo motors.
Rara wie heeft er zo'n blok :lol:
Ik mis alleen de oliesquirters...misschien wat zelf te maken, het principe is erg eenvoudig.
De lagers zijn ook weer dikker geworden. Lagers zijn niet het probleem, niet bij een B23 en niet bij een late B230. De volvo motoren hebben meer lager oppervlak dan een chevy smallblock heb ik eens ergens gelezen. De dikste B230 lagers zijn wel wat kleiner dan de B23 lagers.
Wat wel een voordeel is van de B23ET zijn de gesmede zuigers en de stevige drijfstangen. Daar tegenover staat dat de tuning van de B230 motoren minder lang aan de gang is en men de limiet nog moet vinden. Nadeel van de B23 zijn de kortere drijfstangen (hogere zijdelingse kracht op de zuiger..!) en de hogere compressiehoogte van de zuiger (afstand center piston pen lager tot top van zuiger) dan de B230. Verder heeft de B230 betere, nauwkeuriger gemaakte zuigerbussen. De nieuwere zuigers zijn ook van beter materiaal gemaakt.
450 pk is zeker uit een B23 te halen :-D
Zie hier: http://www.pukema.com/bilsport/bilsport.html
11.72 seconde de 400 meter met een B23......... :oops: echt echt vet snel, zet daar maar eens een M5 oid tegen... doei!
Datum code zit bij het oliefilter en bij de 4e uitlaatpoort.
Dat heeft niks meer met B23 of B230 te maken, maar eerder met hoeveel geld je in het blokje propt 
Berichten: 99
Topics: 3
Lid sinds: Oct 2006
Even voorstellen: mijn naam is Jan en ik knutsel veel aan RWD Volvo's en klassieke BMW's. Verder heb ik vroeger ook al eens LPG-installaties ingebouwd en vandaar mijn bijzondere interesse voor LPG als autobrandstof, vooral in combinatie met een turbo. (zodat er optimaal gebruik kan worden gemaakt van de klopvastheid van LPG)
Ik kende deze website nog niet. Het internet kent echter ondoorgrondelijke wegen! Lees ik op de T-bricks site van het bestaan van dit Volvo-hobbiisten-forum en kom ik in dit draadje terecht! Bijzonder interessant om te lezen over MegaSquirt in combinatie met LPG/LPI.
Ik rij zelf inmiddels al 30000 getunede km's rond met een Volvo 940LPT (B230FK) met een LPi installatie (vloeibare LPG-injectie).
Deze auto heeft een LH2.4 benzineinspuitsysteem en de bekende EZK ontstekingsmodule. Beiden heb ik laten chippen. (chips gekocht via een lid van de T-bricks website)
De turbodruk heb ik op ongeveer 0,9-1,0bar staan (WGA van een 940 TDic)
Omdat de LPi-ecu de mappings van de LH2.4-ecu gebruikt als basis om de nodige LPG-injectorstuurtijden te berekenen heeft het chippen van de LH2.4-ecu ook effect gehad op de LPG-inspuiting.
Beiden (LPG+ B) zorgen bij volgas en volle boost tot aan de redline voor een duidelijk rijk mengsel (ik heb er een AFR-meter ingebouwd)
Verder zit er nog een 60mm uitlaat onder hetgeen de opspoeltijden verkort. Auto is nu al banaal snel op LPG, bij gewoon gebruik draait ÃÂe 1:8, als ik er echt op let is 1:9 haalbaar. Auto is volledig probleemloos en haalt zonder problemen steeds de APK-emissienormen , op B en op LPG.
In de planning: een K-nokkenas (meer lift, meer duratie, meer overlap)om wat lekkerder toeren te kunnen maken(tot 7000) en een grotere turbo. Eventueel ook een grotere intercooler en een Volvo 850-20V throttlebody. Ik heb het vage vermoeden :lol: dat ik dan aan de limiet van de LPi-injectoren kom. (nu: 205PK, 305Nm op 98-Benzine, 190PK, 280Nm op LPG??) Misschien eens proberen of ik er tzt een 5de injector bij kan knutselen. Voor Benzine-injectoren kan ik overstappen naar bruine injectoren van een Ford Merkur Ti/T-bird Turbo samen met een LMM van een Volvo 960.
Over de Volvo redblocks: de laatste B230FK blokken zijn erg fijn, ze hebben de 12mm drijfstangen en zijn qua lagering sterk zat, ook hebben ze standaard zuigerbodemoliesproeiers en sodium gevulde uitlaatkleppen, beiden bijzonder wenselijk in een high power turbo-motor en helemaal een op LPG. Helaas geen gesmeed drijfwerk wat weer wel in de B21ET en B23ET zat. Maar da's pas nodig als je boven de 300PK komt.
Een 16V B234F schijnt trouwens wel altijd een gesmeed drijfwerk te hebben en dat schijnt te passen in een B230 onderblok. (op de T-bricks website is een massa aan kennis te vinden over deze blokken)
Tenslotte heb ik ook nog een BMW 3.0CS met M30-blok die ik op termijn wil gaan ombouwen naar een M30 3,5L Turboblok (van een e23 745i) met LPi erop aangestuurd met MegaSquirt management. Hierbij heb ik me laten inspireren door Jaymic in de UK die ooit een BMW2002 racer heeft gebouwd met independant Throttlebody LPi en een CR van 13+:1. Erg cool! (en ja, ook oude BMW's kunnen echt wel op LPG draaien, ik heb achtereenvolgens op LPG gehad: een 2002, een e30 325i, een e3 3.0S met dubbele registercarb's met gastussenstukken, goed synchroniseren en het liep fantastisch!)
Groet en ik blijf dit draadje met belangstelling volgen!
Jan
Berichten: 455
Topics: 33
Lid sinds: Nov 2005
Weer wat kennis erbij....Welkom!!!!
1800, Project<br />240 Turbo<br />Love Turbo's
Berichten: 2.372
Topics: 22
Lid sinds: Jul 2005
Jelmar schreef:Jw240 schreef:Lukas Lagerweij schreef:De blokken van de laatste jaren zijn niet altijd beter, de lagers zijn op een gegeven moment dunner geworden.
Dit stond er in Wikipedia:
B23 Turbo
The B23ET and B23FT motors were offered for one year only in the 1984 760 Turbo. Both the B23ET and B23FT are somewhat unique in the 700 series as they are were only turbo motor offered with a block mounted distributor, forged pistons and a forged crankshaft. As these motors predate the low-friction B200 and B230 turbos, they are often considered one of the most robust Volvo turbo motors.
Rara wie heeft er zo'n blok :lol:
Ik mis alleen de oliesquirters...misschien wat zelf te maken, het principe is erg eenvoudig.
De lagers zijn ook weer dikker geworden. Lagers zijn niet het probleem, niet bij een B23 en niet bij een late B230. De volvo motoren hebben meer lager oppervlak dan een chevy smallblock heb ik eens ergens gelezen. De dikste B230 lagers zijn wel wat kleiner dan de B23 lagers.
Wat wel een voordeel is van de B23ET zijn de gesmede zuigers en de stevige drijfstangen. Daar tegenover staat dat de tuning van de B230 motoren minder lang aan de gang is en men de limiet nog moet vinden. Nadeel van de B23 zijn de kortere drijfstangen (hogere zijdelingse kracht op de zuiger..!) en de hogere compressiehoogte van de zuiger (afstand center piston pen lager tot top van zuiger) dan de B230. Verder heeft de B230 betere, nauwkeuriger gemaakte zuigerbussen. De nieuwere zuigers zijn ook van beter materiaal gemaakt.
450 pk is zeker uit een B23 te halen :-D
Zie hier: http://www.pukema.com/bilsport/bilsport.html
11.72 seconde de 400 meter met een B23......... :oops: echt echt vet snel, zet daar maar eens een M5 oid tegen... doei!
Datum code zit bij het oliefilter en bij de 4e uitlaatpoort.
Dat heeft niks meer met B23 of B230 te maken, maar eerder met hoeveel geld je in het blokje propt
?? ik praat over standaard blokken. als je custom gaat kun je alles perfect doen :-P
240 | 1991 | B230F+T | M90 | 291 KKm | Bilstein B6/Koni
Berichten: 1.038
Topics: 23
Lid sinds: Apr 2006
LPi is inderdaad grappig. Je kan dan een enorme afkoeling creeeren van de inlaatlucht. Ik denk dat je door de hogere inlaattemperaturen met een turbo ook minder snel bevriezende injectoren hebt. Ik vond het echter veel te duur en te gevoelig, dus ik werk met dampgas. Erg jammer nu ik toch de turbo-route ga bewandelen, maar het is niet anders. (iedere 20 graden verandering in temperatuur is +/- 8% meer of minder vulling..)
Wat turbo betreft ben ik er nog niet uit. Ik zit nu aan een Garrett GT28xxR te denken. Deze zijn kogelgelagerd en spinnen heel snel op. Dat zou een haast N/A gevoel geven.
Verder heb ik geboden op een aantal 16V motoren om zo de bougie naar het midden te krijgen. Je hebt dan een betere verbrandingsruimte en kan met minder voorontsteking werken. Ik moet dan wel zelf een turbo-spruitstuk gaan maken.
Ik heb komende week herfstvakantie. We zullen zien wat er van de grootse plannen terecht gaat komen !
450 pk is trouwens niet mijn doel. Maar ik wil wel een echt GT karakter. Pak em beet 200-250 pk en koppel waneer ik er om vraag.
Bozzma schreef:LPi is inderdaad grappig. Je kan dan een enorme afkoeling creeeren van de inlaatlucht. Ik denk dat je door de hogere inlaattemperaturen met een turbo ook minder snel bevriezende injectoren hebt. Ik vond het echter veel te duur en te gevoelig, dus ik werk met dampgas. Erg jammer nu ik toch de turbo-route ga bewandelen, maar het is niet anders. (iedere 20 graden verandering in temperatuur is +/- 8% meer of minder vulling..)
Wat turbo betreft ben ik er nog niet uit. Ik zit nu aan een Garrett GT28xxR te denken. Deze zijn kogelgelagerd en spinnen heel snel op. Dat zou een haast N/A gevoel geven.
Verder heb ik geboden op een aantal 16V motoren om zo de bougie naar het midden te krijgen. Je hebt dan een betere verbrandingsruimte en kan met minder voorontsteking werken. Ik moet dan wel zelf een turbo-spruitstuk gaan maken.
Ik heb komende week herfstvakantie. We zullen zien wat er van de grootse plannen terecht gaat komen !
450 pk is trouwens niet mijn doel. Maar ik wil wel een echt GT karakter. Pak em beet 200-250 pk en koppel waneer ik er om vraag.
Nu weer een GT28 met een 16v  gister was het nog een 8v met een T25 :wink:
Berichten: 1.038
Topics: 23
Lid sinds: Apr 2006
Ja..... En vandaag weer een B230K zonder turbo... Gewoon dichtschroeven de zooi en kijken wat er gebeurd. iig zijn dan de klepjes weer luchtdicht en zijn de poortjes netjes geflowed. Ik ga het project financieel (nog) niet trekken....
Ik kan in Enschede voor weinig een 16V blokje ophalen. Ik weet nog niet zeker of ik dat ga doen. Ik zou die kunnen opslaan en langzaamaan klaar kunnen maken...
Morgen maar eens op de Volvobeurs koekeloeren.
Nog een misser met de V6. Eigenlijk een beetje domme (achteraf).
De lambdasensor stoort nogal op de piekspanningen van de injectoren. Dus wat doe ik: ik zet de injectorcontrole af.
Onmiddelijk een rookwolk uit de MS. Waarom ? De injectoren zijn 1,25 Ohm per stuk. Er loopt dus een stroom van 10 ampere per injector. Dat is 60 Ampere voor alle injectoren ! Whoops. Dat ging dus niet. Ik kan weer een MS repareren. Al doende leert men. De injectoren werken op een werkstroom van 4 ampere. Ik moet dus zien dat ik de stroom zeer sterk ga beperken. Bijvoorbeeld door ze in serie te plaatsen of door weerstanden in serie te gaan plaatsen. Of ik daarmee van mijn storing op de LC1 af ben, dat weet ik nog niet. Gek genoeg heb ik geen last met mijn BiGas injectoren.
|
