Nokkenas vergelijk type A en VX3

[Black Moose]

Topiczat ineens op slot, gaan we maar verder met een nieuw draadje

Citaat van: Black Moose op Vandaag om 18:08:13
De kop is niet gevlakt, maar kan je deze te monteren toch meer trekkracht onderin krijgen?
Waarschijnlijk is het verstandiger de A nokkenas terug te plaatsen, daar ik ook een automaat heb.

Citaat van:janspeed op Vandaag om 18:32:19 - ja, dat kan maar uiteraard maar tot op zekere hoogte. Het houdt een keer op natuurlijk
- ik weet eigenlijk niet zeker of een A-cam harder trekt onderin. Ik heb er nooit meer gereden.
Wat je gewoon moet doen is de specs van deze cams naast elkaar leggen en met elkaar vergelijken, zit er een grote overlap in? is de duratie van de nokken groot? (lang open) dan is dat minder gunstig voor trekkracht bij lage toeren. Daarmee moet je de beste van de 2 cams wwel voor jou gebruiksdoel kunnen kiezen.

Ik heb de cams ff naast elkaar gelegd en daar kwam het volgende uit:

Lift Duration (degr)
Type in out in out
A 10.50 10.50 241.20 241.20
VX3 11.37 10.65 245.40 236.20

Hoe kan je zien wat ie 'bovenin' doet?

[Marc1970]

Lift Duration (degr) overlap LSA
Type in out in out
A 10.50 10.50 241.20 241.20 25.2 108
VX3 11.37 10.65 245.40 236.20 13.8 113,5

Ze verschillen vooral in overlap. Meer overlap leegt en vult de cilinder makkelijker bij hoge rpm, maar meer emissie van onverbrande brandstof. De VX3 (B230FB) houdt dit binnen de perken, om de katalysator die er meestal achter hangt te sparen.
De M as (B230F, B200F) en de T van turbo's hebben beide nauwelijks overlap en maken vooral koppel bij lage toeren. Je kan ook zeggen dat ze door te weinig overlap bij hoge toeren de motor verstikken.

De ouwe B20 nokkenassen zijn kwa duration en overlap veel radicaler dan de OHC assen. De oude A (B20A) is vergelijkbaar met de V, de oude C (B20B) met de K en H as.

En LSA "lobe separation angle", wat ik niet helemaal begrijp.

* the narrower (smaller numerically, also called 'tighter') the lobe separation (the average of the two lobe center figures) the more powerful the cam will be in its power range, but the lower the mileage, and the higher the emissions.
It also will likely have a slightly rougher idle, and slightly weaker throttle response at really low RPM, even if it's not a long duration cam.

* conversely, the wider the lobe separation, the power curve will be wider, but not as high peaking. However it will have other advantages. Most all original equipment cams use a wider lobe separation.

[kaasie]

een VX3 is een aanrader voor een turbo
ook voor automaat zal je vesteld staan wat voor soepele motor je krijgt
en een bult meer vermogen bovenin.

[WvR]

En LSA "lobe separation angle", wat ik niet helemaal begrijp.

van WikiPedia: de LSA is de hoek tussen de "toppen" van de inlaatklep en de uitlaatklep, en geeft dus de onderlinge synchronisatie tussen het openen van de inlaat- en uitlaatklep. Je zou verwachten dat voor een viertaktmotor de LSA dus 90 graden is, in de praktijk is de hoek groter, dus de uitlaatklep opent relatief laat (of de inlaatklep relatief vroeg). Ik ben niet goed op de hoogte van de terminologie. Ik neem aan:

Lift: maximale slag van een klep (in mm, neem ik aan)
Duration: aantal graden krukasverdraaiing waarin een klep een uitslag heeft (je verwacht 180 graden, in de praktijk is het meer)
Overlap: Aantal graden krukasverdraaiing waarin de inlaat- en uitlaatklep tegelijkertijd "niet gesloten" zijn (?)
LSA: hoek tussen de toppen van inlaat- en uitlaatnok

Ik neem aan dat overlap en LSA niet helemaal 1-op-1 uit elkaar af te leiden zijn, want de nokprofielen kunnen anders zijn.

[kaasie]

ff een theorietje van de motor, ik probeer het zo duidelijk mogelijk te omschrijven.

BDP = bovenste dode punt
ODP = onderste dode punt
bovenste/onderste dode punt = door verandering van zuiger richting, van boven naar beneden, staat de zuiger ff stil.

de inlaatslag
de zuiger staat in BDP inlaatklep staat open en zuigt zich vol met benzine mengsel.
de nokas gaat NA ODP dicht omdat er nog stroming snelheid zit in het aanzuigen van het mengsel, dit willen we graag nog in de cilinder hebben en daarom blijft de klep nog ff open staan na ODP.

dan komt de compressieslag
de zuiger word omhoog geduwd en het mengsel samen gedrukt
hoe hoger de druk aan eind van de slag, dus bij BDP, hoe krachtiger de ontbranding van het mengsel en sterker de motor is.

de vonk word ook voor BDP gegeven omdat de vonk alles in de fik moet steken boven de zuiger en dat gaat vrij moeizaam als het mengsel in elkaar geduwd zit.
daarom word de onsteking ook bijv. op 7-10 graden VOOR BPD afgesteld
het mengsel ontbrand en de zuiger is onder tussen de BPD alweer gepasseerd

de arbeidsslag
de arbeidsslag is onder tussen aan de gang
de zuiger word door de ontbranding met gang naar beneden geduwt

dan de uitlaatslag
de uitlaatklep opend voor ODP
omdat de uitzetting zo hevig is na ontbranding van je mengsel word de zuiger dus naar beneden geduwd.
als de klep na ODP zou openen zou de zuiger tegen zijn de uitlaatgassen aanstoten en afremmen.
als de klep voor ODP opend, kan de druk boven de zuiger weg en na ODP duwd de zuiger de uitlaatgassen naar buiten zonder weerstand.

Spoelstand
De inlaatklep gaat VOOR BPD open
en de uitlaatklep sluit NA BDP.
de uitlaatgassen hebben nog zo veel gang naar buiten toe dat dit nog doorstroomd als de zuiger weer naar beneden gaat
het inlaatmengsel staan ook nog voor de klep te duwen omdat daar ook nog snelheid in zit na het aanzuigen van de vorige keer.
nu zuigt de uitlaatgassen het verse mengsel naar binnen en omdat de inlaat lucht ook nog duwt worden alle uitlaat gassen er uit geduwd en zo blijft er alleen nog een vers mengsel over in de volgende cyclus van de zuiger.

en zo begint het weer van voor af aan.

[Black Moose]

een VX3 is een aanrader voor een turbo
ook voor automaat zal je vesteld staan wat voor soepele motor je krijgt
en een bult meer vermogen bovenin

Ff het verhaal van voor af aan:

Ik heb de auto gekocht met de originele B23A motor erin en een AW70 automaat. Verbruik 1 op 6 op gas.
Door een kantelende zuiger heb ik een B230f blok in laten bouwen.
Ik zei tegen de garage, als je het blok hebt omgebouwd wil ik graag de kop terug.
Deze was vlak daarvoor gevlakt en de klepzittingen en alles zag er nog goed uit, dan leg ik die op schap.
Toen ik de wagen op kwam halen hadden ze het blok ingebouwd met de 'oude' kop.
Afijn, iets korting gekregen op de afgesproken prijs en gaan met die zwarte

Na een jaar en 35.000km sturen, loopt ie tijdens de terugweg van de vakantie op 3 poten.
Compressie gemeten, cilinder 4 helft dan de rest.
Kop eraf, wat bleek, een gescheurde klep en tussen diverse klep/bougiegaten scheurtjes.Hier nog de fotos van de oude kop
Op zoek naar een 'nieuwe' kop, kwam ik op een 1000531 kop uit. Deze geplaatst met zijn originele, VX3 nokkenas.

Nu heeft ie een verbruik van een nette ruim 1 op 7 ;D
Maar onderin heeft ie minder trekkracht, dit is zeer goed voelbaar.
Een prettige bijkomstigheid is dat ie bovenin weer meer power heeft, maar dan moet ie flink toeren maken.

Aangezien ik liever heb dat ie onderin meer trekkracht heeft, dan hoeft ie niet zoveel toeren te maken tijdens de eerste en de tweede trap van de automaat, dacht ik weer de A-nokkenas terug te plaatsen.
Ik weet niet wat er dan gaat gebeuren met het verbruik, want het is wel prettig dat ik bijna 50km verder kan rijden op een tank.
Eerder stond ik iedere twee dagen aan de pomp en nu kan ik net 3 dagen redden ;D

[kaasie]

de VX3 zijn idd geen stplicht sprinters maar trekt wel door
onderin een beetje lui maar bovenin redelijk pittig
als je geen last heb met trekken van de automaat zou ik hem laten zitten
zeker met je verbruik die je nu hebt.

maar goed wil je een nokas die beter trekt neem dan een D as

[Black Moose]

Ik heb de 531 kop nog niet gereden met de A-as, weet niet wat die doet qua trekkracht en verbruik.

Kan je de A-as zonder meer wisselen voor de VX3?
Bij een keverblok, die ik ooit gereviseerd heb, zaten lagerschalen in voor de nokkenas, deze heb ik toen vervangen.
Ik kan me voorstellen dat de lagers 'uitlopen' na verloop van tijd.

Ik heb ook een 530 kop gehad en daar de A-as in geplaatst, maar kreeg 'm bijna niet rond(met de sleutel op de nokkenas en de kop op de werkbank).
Deze kop heb ik teruggebracht omdat deze bijna uitgesteld was en daarna dus de 531 kop geplaatst.
Deze kreeg ik met de sleutel op de nokkenas wel makkelijk rond, maar daar zat de originele (VX3) nokkenas nog bij.

[kaasie]

in je andere draadje is daar al over gesproken

de nokas is gelijn boord
je kan niet zo maar willekeurige lagerkappen monteren in de kop.
als alles eruit is en je zou de nokas plaatsen moet je die tussen je vingers kunnen draaien in de kop.

je kan elke nokas plaatsen die je wilt
je moet wel altijd je klepspeling afstellen
dit ivm met de verschillende nokken van de assen.

de lagerkappen zijn van een goed stukje alu en zullen, mits goeie oliedruk, niet uit lopen.
daar hoef je niet bang voor te wezen.

als ik je kop bekijk die eraf komt heb je zonder koelvloeistof gereden.
die kop is zeik heet geweest.
wat ook nog kan is dat je met een te schraal mengsel heb gereden waardoor je te veel warmte in je kop heb gestoken.
de scheuren naar de bougie gaten komt alleen voor door over verhitting
de scheurtjes tussen de klepzittingen zie je vaker daar hoef je niet bang voor te wezen, maar het hoort er niet te zijn..

[Black Moose]

Ik kwam dus van vakantie (1100km) af, auto helemaal afgeladen, vrouw, 3 grote kids, een grote hond en een grote dakkoffer.
Koelvloeistofnivo was altijd goed.

Ik bedenk me net dat ik na het wisselen van de kachelmotor vergeten was het nivo bij te vullen. Toen heb ik een keer 150 gereden( ong. 5km), waarna de temp.meter richting rood ging. Bij thuiskomst vloeistof bijgevuld en verder niet meer aan gedacht.

Ik dacht dat het aan de bougies lag, deze waren versleten (ruim 1mm electrode-afstand).
Tijdens de terugweg van de vakantie steeds op de temp. meter gelet tijdens het rijden, ging wel eens naar boven, maar nooit richting rood.
Ik heb er een termostaat in van 84 graden, aangeraden door Timen Smit, omdat ie op gas loopt.

Ik heb er nog steeds geen 100% vertrouwen in dat de kop het lang uithoud, ik hoop dat de oorzaak bij die ene keer vergeten bijvullen ligt.