(Te veel?) Drukopbouw koelsysteem

[Bozzma]

Cooling basics:

In rust is de druk neutraal (bij 20 graden). De temperatuur gaat echter de lucht in en kan behoorlijk oplopen. een vloeistof zet behoorlijk uit als het warm wordt en de lucht in het expansivaatje zal het volumeverschil opnemen. De hoeveelheid lucht in het vaatje blijft gelijk maar het volume neemt af. Daardoor zal de druk toenemen. Het is dus normaal dat het koelsysteem onder druk staat.

Dat heeft een extra (potentieel ook zeer gevaarlijk) voordeel.

Als we de bergen intrekken en we gaan koffie maken zien we dat het water soms al zal koken bij 60 graden celcius. Dat komt door de afgenomen luchtdruk. In ons koelsysteen hebben we een hogere druk en zal de koelvloeistof pas koken boven de 120 graden. De koelvloeistof heeft op deze manier wat meer speelruimte gekregen.

Waarom potentieel gevaarlijk ?

Als we het koelsysteem verwarmen tot 120 graden is er dus nog weinig aan de hand. Wellicht ontsnapt er wel wat stoom aan het koelsysteem en dat doet mensen meestal besluiten de dop van het koelsysteem los te halen. Daardoor daalt het kookpunt van de koelvloeistof ! Er zullen nu op diverse plekken in het koelsysteem faseveranderingen optreden wat net zoveel betekend als dat water overgaat in stoom. De koelvloeistof wordt nu onder grote kracht de uitgang uitgeperst: langs de zojuist losgedraaide dop. Hierdoor gebeuren steeds weer ongelukken. Is de motor bloedheet, doe dan niets en laat ze rustig afkoelen.

De radiatordop (of die van het reservoir) is voorzien van een ventiel. Boven een bepaalde druk zal zij water door gaan laten.

Lekke koppakking:

De cilinderwanden van de motor worden gekoeld met vloeistof. De cilinderkop ook. Dus net als de open verbinding van cilinder naar cilinderkop staan ook de waterkanalen van de cilinderkop en motor met elkaar in verbinding, afgedicht met de cilinderkoppakking. Bij zeer hevige motor(over)belasting zullen de gassen van de cilinder de koppakking kunnen wegpersen. Dat kan ook door veroudering. Het komt tegenwoordig gelukkig minder voor door beter geworden materialen, ontwerpen en sterker staal met meer rek voor de kopbouten.

Een lekke koppakking kan dus betekenen dat de koelvloeistof kanalen in verbinding staan met de oliekanalen of met de verbrandingsruimte.

De gevolgen zijn daarvan: Olie in de koelvloeistof (grijze smurrie), koelvloeistof in de olie (grijze smurrie, maar kan ook komen door korte stukjes !) Afgenomen compressie, water in de cilinderkamer (roest !).

De drukken tijdens een verbranding zijn erg hoog. Je mag er dus vanuit gaan dat je gasbelletjes zult zien bij stationair draaien als de koppakking al aardig lek is. Maar soms zie je die niet maar heb je wel problemen. De koelvloeistof kan ook de andere kant op werken. Doordat het koelsysteem onder druk staat zal de koelvloeistof zichzelf de cilinder in kunnen persen als de motor uitgezet wordt. Bij ernstige gevallen is dit gevaarlijk voor de drijfstangen en zuigers. (liquid-lock) Ook als de motor een inlaatslag maakt zal koelvloeistof aangetrokken kunnen worden. Vandaar dat je witte rook zal waarnemen bij een lekke koppakking.

Soms zijn de symptonen vaag. Je kan dan met een speciaal houdertje met een speciale vloeistof het CO aantonen in de koelvloeistof. Een revisie bedrijf heeft meestal wel zo'n setje liggen, een garagebedrijf ook.

Hoewel ik de "redblocks" zeer solide vind heb ik gemerkt dat lekke koppakkingen toch vaak voorkomen. De reparatie is niet al te moeilijk en het loont om een nieuwe koppakking te monteren met nieuwe kopbouten, een gevlakte en op lek geteste cilinderkop, afgestelde kleppen en nieuwe distributieriem.

Het is bij elkaar een hele klus en het kost best veel geld. Maar het is veilig om te zeggen dat de cilinderkoppakking er dan weer heel veel km's tegen kan (minstens 100.000 tot 150.000). Er zijn Volvo's die rustig de 4-5 ton halen met dezelfde koppakking. Veel van de koppakking problemen zijn te hereiden op een probleem met het koelsysteem (versleten radiator, lekken in systeem, geknapte V-riem, onvolvoende warmrijden, of andere vormen van (te) warmlopen/overhitten.

De motor kan overigens ook overhit raken door een lekke koppakking. Er zullen gasbellen in het koelsysteem komen waardoor de hitte niet meer met de vloeistof kan worden uitgewisseld. De motor wordt dan plaatselijk zeer heet. Dit kan leiden tot kromtrekken en scheuren van de cilinderkop.

Het is dus zaak om de auto op korte termijn aan te bieden voor reparatie om meer schade te voorkomen. Bovendien is het verstandig om de reparateur te melden dat de motor overhit is geraakt, als dit het probleem is geweest. De reparateur kan eventuele problemen in het koelsysteem dan ook repareren.

[marcusjan]

Bedankt voor de vele tips en de andere link. Bij mij staat er inderdaad ook schuim in het tankje.

Ik ga zodadelijk inderdaad ook maar even kijken of er geen water in mijn olie zit.

Is olie in het reservoir ook een duidelijke indicatie van een lekke koppakking, want ik heb geen idee waar de boringen voor de olie zitten????

Ik denk dat ik die kop er maar zo snel mogelijk afhaal dan, voordat ik echt schade rij, en dan bidden dat de kop goed is, want ik rij er elke dag mee en ik kan voorlopig niet zonder die auto. Distibutieriem is ook aan de beurt en de oliekeeringen aan de voorzijde lekken volgens mij ook aardig. Dus dan sla ik die slag maar in 1 keer.

Over dat raggen gesproken. Ik doe niet rustig aan met de motor, hij moet wel werken bij mij. Alleen ik laat hem altijd rustig warm worden en maak nooit teveel toeren. Maar verder ligt het gaspedaal regelmatig tot onderin. Het is ook maar een B19A. met 70 kW.

Waar ik banger voor ben, is dat hij misschien ongemerkt te warm is geworden met die lekke koelwaterpomp.

O ja de auto heeft 6 jaar stilgestaan toen ik hem heb gekocht en sindsdien is het probleem er al denk ik. Dus heb ik dan een grote kans op roest? En hoe erg mag de roest zijn? Is het trouwens erg omdat roest isoleert of omdat roest de constructie verzwakt?

Ik zou graag ook dat verhaal nog willen weten van die zennerdiodes? Want ik heb nog niks gekocht. Ik heb ook al geprutst met elektronische spanninsregelaars, maar die branden er na 2 weken altijd plots uit. waarschijnlijk door de hoge spanningspieken uit de ontsteking. sommige mensen zeggen dat je dan een soort filter er op moet bouwen ofzo, geen idee hoe dat moet.

Alvast heel erg bedankt voor de tips

[240estate]

Kan toch ook wat vocht zijn wat knettert? Als je weinig rijdt is dit volgens mij zeer wel mogelijk.

Het is vocht wat knetterd maar als dat veroorzaakt wordt door condens in je olie door korte ritjes lijkt het mij verstandig om wat vaker te verversen. Vocht in je olie is geen weldaad voor de motor.



Aan marcusjan zijn verhaal te zien rijdt hij best veel.



Verder schrijft Bozzma andermaal een perfect verhaal. Top en leerzaam. Dacht in dit verband ook nog even aan de snelkookpan. Doordat het kookpunt onder druk veel hoger ligt zijn de aardappels eerder gaar.(ook het deksel er niet afhalen voordat hij afgekoeld is)

[marcusjan]

Ik heb een sampletje genomen van de olie en in een lepel boven het vuur gehouden, geen knettertje gehoort gelukig. Brand goed trouwens.

Ik heb nog compressie metingen gedaan een paar maanden terug en dan zitten 3 cilinders op 11 bar en 1 cilinder op 10 bar. Maar dit kan ook vuiligheid zijn, want ik heb de motor inmiddels aardig schoon gereden. Anderhalfjaar geleden zat alles tussen de 8,7 en 10 bar, toen ik de auto aanschafte. De carburateur is waarschijnlijk slecht, want er zit veel afzetting in de kop, maar ik rijd bijna altijd op LPg en wissel netjes de olie met shell 10W40. En dit heeft zeker zijn uitwerking gehad.
Maar de ander optie is dat die 1 cilinder met 10 bar inderdaad lek is.

Ik heb de auto zeker nog twee weken bijna iedere dag nodig.

Ik heb wel een dag de tijd binnenkort, om alleen de koppaking te wissellen. Maar als de kop gerevisserd en gevlakt moete worden dan rijd ik zeker een week niet meer.

Hoe groot achten jullie de kans dat ik alleen de koppakking hoef te wisselen?

Anders wacht ik misschien liever 2 tot 3 weken. Ik moet voor mijn werk 2 maal per week op en neer tussen Nijmegen en Zoetermeer. En daarna heb ik ander werk, waar ik niet meer met de auto naar toe hoef.
Of is dit echt heel dom?

[240estate]

Een lekke koppaking hoeft niet altijd te betekenen dat je compressie een stuk lager is. Een miniscuul lekje kan nooit die snel opbouwende druk in de cilinder laten weglekken.



Ook al heb je maar 600 rpm betekend het dat de druk word opgebouwd in 0,05 seconden.



Velen zullen het er niet mee eens zijn maar ik heb zelf ook wel eens een koppakking vervangen zonder de kop te vlakken (tijd en-of geldgebrek) en daar nog duizenden km mee gereden. was wel met een bmw (m10 motor), weet niet of dat bij een volvo ook kan.

[Bozzma]

Helemaal mee eens, een compressietest is geen goede methode om een lekke koppakking op te sporen. Compressieverlies treed enkel in heel erg ernstige gevallen op.

Ook de olie loopt door kanalen van de cilinderkop en zo kan alles met een lekke koppakking bij elkaar komen.

Je kan wel een beetje opletten op de signalen van de motor. Draai eerst de dop maar van het koelsysteem. Daardoor staat het niet meer op druk en voorkom je dat het de cilinder ingeperst wordt (of het carter in). Als er een mistbank ontstaat bij het starten, dan weet je dat je niet veel tijd meer hebt. Koelvloeistof gaat roest tegen, maar als je gewoon water gebruikt en dat gaat in de cilinder staan, dan krijg je roest op de cilinderwand. Daardoor gaat de motor meer olie verbruiken en sneller slijten. Het is allemaal redelijk relatief.

Wellicht is het een idee om eens naar een nieuw motortje te gaan kijken ? Want een gemeten compressiedruk van 8,7 is heel erg laag (ik ga er vanuit dat je met de gasklep open hebt gemeten)

Wellicht kan je eens zoeken naar een wat sterkere motor van de sloop (die eventueel laten uitboren met nieuwe zuigers) gezien de huidige staat van de motor ? Dan maak je die klaar voor je auto en dan heb je de wagen in 1 dag stevig doorsleutelen weer voor elkaar ?

De cilinderkop demonteren, nieuwe pakking ertussen en weer monteren lijkt mij een slecht idee. Door de kop te vlakken heb je toch betere kaarten in handen. Bovendien is het het beste om nieuwe kopbouten te gebruiken. Of je moet deze op lengte controleren. Maar er zijn verhalen bekend van kopbouten die breken als ze de 2e keer gemonteerd worden, ook al zaten ze nog binnen de rekgrens.

Past er geen B230 in ? Die haal je met bak en al uit een 740 of een late 240. De ontsteking even aanpassen, groot onderhoud en bouwen maar. Wie weet heeft er iemand nog een blok staan ? Een B23 in een 140 serie is lastig, maar mijn zwager is het gelukt. Maar dat was echt een enorme klus. In een 240 zou het niet al te moeilijk mogen zijn als je voldoende donoronderdelen hebt.

Mocht je het een en ander willen laten doen aan je Volvo, HRW in Wageningen is o.a. bezig met de motor van Turbo Lucas. Maar ik zag er laatst ook een prachtige B19A staan. Alles wat oud is is daar in goede handen, Volvo's komen er inmiddels steeds vaker. Zo rijdt ook de koploper van de Volvo Original Cup (Mulder en Ochse) met een motor van HRW.
http://www.hrw-revisie.nl/
Voor een kopje vlakken kan je daar ook prima terecht. En niet te duur !

[marcusjan]

En als ik binnen de revisie maten van 0,5 mm over de lengte van kop en 0,25 mm van de breedte van de kop zou zitten, moet ik dan ook vlakken? Of bedoelen jullie zowieso altijd vlakken?

Ja een ander motortje is ook een leuke optie.

Bedankt

[Bozzma]

Als je weet hoe je moet meten en je je kop is recht.. De ruwheid is ook niet onbelangrijk, maar als ie binnen de tolerantie valt dan kan je dat nalaten.

Het is echter niet duur en bij sommige bedrijven kan je er op wachten.

[sas]

Bedankt, maar toch heb ik voor mijn gevoel nog geen bevredigend antwoord ondanks alle antwoorden? Als ik de dop van het expansievat iets losser zet, wordt de bovenste slang niet 'hard'.
Zou het dan niet gewoon de dop kunnen zijn die niet bij 75Kpa opengaat?

Of ben ik het kwaad dan verkeerd aan het bestrijden?

[abbabak]

Zou het dan niet gewoon de dop kunnen zijn die niet bij 75Kpa opengaat? Of ben ik het kwaad dan verkeerd aan het bestrijden?

Ik zou eerst even verder kijken naar je koelsysteem, hoe oud is de radiator ?
Heb je wellicht ergens roestvorming waardoor het minder stroomt...(oplossing doorspoelen)
Andere dop proberen...
Opbrengst waterpomp....