B21ET met modern motormanagement

[skidje]

Ik heb zojuist een turbo station gekocht met vervelend geluid in de kop-/uitlaatspr.stuk gedeelte.
Er zal wel iets vervelends gebeurd zijn daar ik een paar ltr water bij kon vullen tesamen met 1 ltr olie om weer iets op de peilstok te zien.

Kan de motor met veel geroffel goed op toeren krijgen dus ben eigenlijk niet zo bang voor schade aan het onderblok. (Geluid van kantelende zuiger lijkt het niet te zijn.)

Kortom: Plan is om er een nieuwe kop met ander brandstof systeem op te zetten met LH of eigen motormanagement.

Ik heb slechts een 531 kop van een 700 turbo en uitlaat spruitstuk van een 95-er 940.
Ben ik al in de goede richting als ik nu navolgende ga verzamelen:
- Inlaatspr. B230F of is een turbo beter voor de flow?
- Injectie gedeelte van dezelfde 230F of ...?
- Turbo van de B21ET hergebruiken of misschien een model van een 850/940 of zoiets dergelijks?
- Motorkabelboom met LH2.4 van een 240?? (JW240 zal dit ongetwijfeld beantwoorden)
- IC verhaal van Saint is duidelijk dus daar haal ik die info vandaan..

Ik ga niet met spers spelen. Doel is om van deze auto een dagelijks vervoer te maken met dampgas met lekker koppel/pk's. Koppel heeft prioriteit en dat er dan slechts iets van 170-180 pk uit voortvloeit is dat voldoende.

Ik hoor graag ...


Joseph

[Volvo 142 B23]

Ben binnenkort ook de trotse bezitter van een turbo. Wel een goed lopende en twijfel nog steeds over een ECU. Megasquirt of KDFI zijn leuke alternatieven voor het LH systeem. Voor beide opties EN het LH systeem zul je wel wat sensoren nodig hebben die niet op de B21ET aanwezig zijn, denk aan: vliegwielsensor, een koelwatertempsensor (niet degene voor de temp op je dashboard) en nog een paar die ik zo niet kan opdreunen. Verder ben ik er niet zeker van of de brandstofpomp die je nu hebt voldoende druk levert voor de injectoren die je wil gebruiken. De injectoren van een 230F zeg je, is een F ook een turbomodel? Deze dienen namelijk wel de juist opbrengst te hebben. Je combineert nogal wat onderdelen van verschillende motoren, allemaal best mogelijk, maar KDFI en MS zijn makkelijker achteraf in te bouwen dan een LH systeem denk ik, omdat KDFI en MS hiervoor ontwikkeld zijn. De sensor op het vliegwiel bijvoorbeeld is niet aanwezig op een B21ET maar heeft ook geen gaten in het vliegwiel die deze sensor gebruikt. Bij MS en KDFI zijn wieltjes verkrijgbaar die op de poelie aan de voorkant van de krukas geschroefd kunnen worden.

[Jambon]

Lambdasonde, inlaatluchttemperatuur, klopsensor kan, luchtklepstand kan..

[242-turbo]

kan niet zomaar. moet een vliegwiel op 60-2 gaats etc etc etc. liever blok en kabelboom overhangen, ben je sneller klaar. leidingen van tank naar voor ook overnemen

is al vaker besproken op dit forum en staat veel over geschreven

[8valve]

Wat je wilt lijkt duidelijk. Stel jezelf nu een budget, en verdubbel dat. Zo gaat het in de praktijk.

B21ET motoren zijn zeker geen koppelmonsters vanwege de lage compressie.
Je wilt een goede gasreactie en zo snel mogelijk zo veel mogelijk koppel beschikbaar?
Kun je er over nadenken een B230F / FB als basis te nemen en daar een turbo tegenaan schroeven met een gechipt LH management.

Leuker is natuurlijk een vrij programmeerbare ecu.
Het inbouwen en afstellen gaat gepaard met heel veel leren, je zult merken dat als jd zoiets doet je in korte tijd heel veel info moet verwerken.. Moet je wel willen/ open voor staan.

[skidje]

In aansluiting op de opmerkingen van 8Valve lijkt me een frisse B230FT met slechts 165000 miles op benzine en geen olieverbruik een prima begin. Via JW240 heb ik begrepen dat ik een 91-92 kabelboom van een 240 blok moet scoren zodat ik de juiste aansluitingen gelijk op orde heb. Nadien kan ik van de LH alsnog overstappen op iets nog vrijer programmeerbaar.

Bedankt voor de input.

[mark244turbo]

Met een Ostrich 2.0 kun je een LH2.4 motormanagementsysteem zelf tunen.
Een 900-serie ECU + 950 firmware (B204GT) voor 16v turbo-projecten
Of bijvoorbeeld 962 ECU met 984 firmware is ideaal voor 8v projecten

zie: http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=227153
of http://www.jetronic.info

[skidje]

Mark, Bedankt voor de input. Waar woon je en ben je zelf al zover met die Ostrich?

[Jw240]

Met een Ostrich 2.0 kun je een LH2.4 motormanagementsysteem zelf tunen.
Een 900-serie ECU + 950 firmware (B204GT) voor 16v turbo-projecten
Of bijvoorbeeld 962 ECU met 984 firmware is ideaal voor 8v projecten

zie: http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=227153
of http://www.jetronic.info

ja een Ostrich werkt erg mooi, heb ik ook in gebruik. Echt een super stukje gereedschap om de boel af te stellen (ondertussen kan al veel, toerenbegrenzer, brandstof map, diverse stationair maps, fuelcut, lambdasonde aan/uit, injectorgrootte instellen, hoe de lambda moet reageren, opwarmen, starten, acceleratieverrijking etc). Nog niet zo veel en flexibel als een standalone motormanagement maar er kan al veel om de boel lekkerder te laten lopen.
Ook leuk is nu de ontsteking zonder verdeler, met een printje uit Zweden (en binnenkort ook uit nl) kan direct een dubbele bobine gebruikt worden (wel icm met dubbele powerstage etc, wat extra bedrading). Werkt ook goed. filmpje: http://www.youtube.com/watch?v=82t2brpx8WU

over de brandstofpomp gesproken, de standaard B230F pomp in mijn auto lijkt meer dan genoeg te leveren voor turbo gebruik. Met ethanol (sowieso 30-35% meer nodig) geen enkel probleem om ergens rond de 200 pk te leveren en gezien het mengsel op hoge toeren nog extreem rijk kan zijn bij verkeerde afstelling doet mij vermoeden dat er niet snel een capaciteitsprobleem is. Tuurlijk, een K-jet pomp is sterker, zeker een k-jet turbo pomp, die zou ik dan ook gewoon laten zitten.