Fotos van mijn zwarte 245

[240diesel]

wat die kachel betreft zou ik als ik zo vrij mag zijn denken aan het volgende;

het elektrisch circuit ziet er als blokschema zo uit;

accu + pool>> accesoirestand van contactslot >> zekeringkast >> ventilatorschakelaar >> kachelweerstand (dat keramieke ding) >> kachelmotor >> massapunt aan carrosserie >> accu - pool.

in volgorde van storingsgevoeligheid zou ik de volgende zaken nakijken / verdenken ;

-zekeringkast/houders
-contactslot
-ventilatorschakelaar
-kachelmotor

ik weet niet hoe veel ervaring je hebt met elektro en als je het allang weet sla je het gerust over, dan kan een ander er misschien wat mee.

allereerst ben je nog het beste uit als je de storing hebt zoals nu beschreven dat je ventilator gewoon niet werkt.
je kunt dan via meten iets te weten komen, immers als de storing zo nu en dan zich voordoet kan je meten maar zal je niet snel de oorzaak opsporen omdat die op moment van werking er eenvoudig niet is.

je zou als volgt kunnen meten;

-auto op contact (even je bobine-massa(naar stroomverdelerhuis)losnemen om mogelijke opwarming/ploffen van bobine te voorkomen)
-kachelventilator op stand 2
- meet over de ventilator-zekering de spanningsval d.w.z. je zet de multimeter op volt meten en meet met de ene meetstift op zekeringklemmetje voor en met de andere stift op klemmetje achter.
indien hier alles in orde is zal je geen spanning meten> de meter geeft 0 volt aan (of hooguit 0,3 volt)
is er WEL wat aan de hand dan zal je bijvoorbeeld 8 volt meten tussen die klemmetjes.
waarschijnlijk zal met een beetje rommelen aan de zekering de motor wel aanslaan (als de storing daar tenminste zou zitten)

-op dezelfde manier kan je ook het contactslot doormeten,kijk of er spanningsval is over het contact(een schema om de draden te herkennen is daarbij wel heel zinvol zie http://www.k-jet.org voor downloads van schema's en andere info.
zo kan je per component bekijken of er ergens een grote spanningsval is die zorgt voor jouw probleem.

het is dus belangrijk dat je de stroomkring gesloten houdt;alle verbindingen in tact laten
verder moet je proberen de stroomkring voor ogen te houden;ga met je boerenverstand na hoe de srtoom loopt en probeer zo zelf door meten je conclusies te trekken.

een andere methode is;
je ene meetstift (de zwarte) op een goed massapunt plaatsen.
je rode meetsift plaats je vervolgens op div. punten in de stroomkring
je begint bijvoorbeeld met de constante plus op je contactslot en meet een spanning van bijv. 12,37 volt
die spanning moet dus uiteindelijk op de kachelweerstand terecht komen via bovenbeschreven lijntje ...>>..>>...>>..>>..>>
door zo punt voor punt bij langs te lopen zie je heel mooi hoeveel er van die spaning overblijft.
het is logisch als je steeds iets minder overhoudt, iedere stekkerverbinding/zekering/schakelcontact etc. heeft enig verlies.
maar in jouw geval zal je onherroepelijk op een enorm verschil stuiten als je voorbij boosdoener meet.

het zou tenslotte (denk aan het feit dat de zwakste schakel de kracht van het geheel bepaald)zelfs de verbinding kunnen wezen van de motor naar de carrosserie.

:o oei! toch nog een hele lap tekst geworden, maar na zoveel kou kan je lekker opwarmen bij de computer.

Moraal; geef nooit op de oplossing is dichterbij dan je denkt!

EDIT;

het kan nog simpeler (wel een grove meetmethode) ga voorzichtig met je vinger verdachte plekken na en voel of er ergens warmteontwikkeling is door te grote overgangsweerstand.
ik heb tijdens het rijden eens m'n vinger gebrand aan een brandstofpompzekering!weet je ook snel waar de fout zit.
hetzelfde geldt voor je andere orgaan;de neus, dit standaard instrument kan ook overgangsweerstand opsporen soms gaat er een lichte verbradingslucht uit van defect onderdeel.
Misschien had ik mijn betoog beter hiermee kunnen beginnen en dan het moeilijke voor het laatst bewaren