Dyno run Volvo 240 Turbo

[Coenraad]

Afgelopen zaterdag was het eindelijk zover, de eerste dyno run van mijn 240 Turbo '81 met B21ET. Ik gokte op 190 tot 200 PK. Bij 3000 RPM 198,8 PK en 280 NM, bij 4750 RPM 165 PK maar 353 NM Koppel, viel niet tegen!

Ik heb het uit laten voeren bij garage "de Ringsleutel" in Bovenkarspel, absoluut een leuke ervaring. Indien nodig wordt de motor op de dyno verder afgesteld en krijg je de grafieken geprint mee naar huis (en dat voor € 40,- incl BTW).

Check onderstaande links

http://youtu.be/atd0lrSZcoo

http://youtu.be/ZyKN1q6gmAQ

[Volvo 142 B23]

Mooie cijfers. Hoe ben je tot dat resultaat gekomen?

[Jw240]

mooi! mar geen typfoutje ergens? want 280 NM bij 3000 toeren is niet echt 200 pk.

[Coenraad]

In principe geen spectaculaire wijzigingen;
- Intercooler geplaatst om meer zuurstof per eenheid lucht te verkrijgen en uiteraard de inlaat temperatuur te laten dalen.
- Ferritta 3" met minimale tegendruk (tevens pakt de Turbo eerder op door het grotere drukverschil).
- Latere serie Garrett Turbo geplaatst welke eerder opspoelt (begint bij 1800 RPM) en niet inzakt op hogere toeren.
- Ball/ spring Boost Controller (turbodruk gaat tegen het rood aan vanaf 3000 RPM tot ...)
- Snorkel luchtinlaat vervangen voor bredere inlaat.
- Dumpvalve (geen extra vermogen maar turbo pakteerder op bij schakelen en na gas terugnemen)

Bovenstaande is goed voor een plus van 45 PK en 110 NM extra boven de standaard fabrieksopgave. Waarschijnlijk is de winst nog wat hoger omdat de motor behoorlijk wat ervaring heeft opgedaan de afgelopen 31 jaar, je moet rekenen op minimaal 10% verlies?
Tevens moet ik ook aangeven dat de resultaten zijn behaald op LPG (Necamsysteem) ipv benzine wat wellicht nog meer resultaat geeft.

[Coenraad]

mooi! mar geen typfoutje ergens? want 280 NM bij 3000 toeren is niet echt 200 pk.

De verhouding tussen PK en koppel is mij nooit geheel duidelijk geworden. Wat me opvalt is dat met name de kenners (autosport) meer waarde hechten aan het koppel dan aan het aantal PK.
De tuner gaf aan dat de verhouding PK/ Koppel goed was. Eerst schieten de PK's omhoog, als deze gaan dalen gaat het koppel omhoog. Heb jij hier meer inzicht in? Ik kan je het diagram wel mailen.

Voor het gevoel trekt de motor van 3000 rpm tot 6000 rpm continu op vol vermogen door.

[Jambon]

koppel is ook interessanter.. daar doe je het mee. Een vrachtwagen hoeft niet veel PK's te hebben maar heeft desondanks voldoende om x ton lading te verplaatsen..

[Volvo 142 B23]

Koppel is ook slechts interessant met de juiste overbrengingsverhouding. Een toyota aygo komt slechts vooruit door een relatief korte bak icm genoeg pk's.

[Volvo 142 B23]

Een quote: 'horsepower is what gets you there, torque is what keeps you there'.

Veel koppel is nodig om bergop 120 te blijven rijden. Daarom ga je een versnelling terug, meer koppel door een kortere overbrengingsverhouding.

[Hansepans]

Ik heb ooit begrepen dat koppel te maken heeft met de slaglengte van de zuigers. Anders gezegd; je hebt twee motoren van 2.0 liter. De ene haalt die 2 liter uit een lange slag en een kleinere cilinder/zuiger doorsnede, de andere heeft een grote doorsnede van de cilinder/zuiger en een korte slag. Dan heeft de motor met de lange slag geloof ik meer koppel. Mits natuurlijk de aanhangende motor onderdelen gelijk zijn.
Nadeel van lange slag is dan weer het toerental. Dat kan niet zo hoog als de motor met de korte slag. Dit heeft weer te maken met de versnelling en vertraging icm met de massa van de drijfstang en zuiger.

[Jw240]

vermogen = koppel x toerental. om pk's te hebben heb je dus beide nodig. Lukt het om op een hoog toerental het koppel hoog te houden dan is er automatisch dan ook veel pk. De goede duw in de rug van een flink koppel bij 2500-3000 rpm zal geen recordnummers aan pk's geven nee maar is wel zeer fijn en zorgt er voor dat je idd ofwel op snelheid kunt blijven of kunt accelereren.

vermogen (kw) = koppel (nm) x toerental (omw/min) / 9550
vermogen (pk) = koppel (nm) x toerental (omw/min) / 7000




lange versus korte slag is moeilijk. zo geeft een langere slag een betere arm voor de kracht van de zuiger, een grotere boring betekend meer zuigeroppervlak dus per bar verbrandingsdruk ook weer meer kracht op de zuiger, die dan weer met een minder gunstige arm in koppel omgezet wordt. Komt veel bij kijken, ook verhoudeing slag en drijfstanglengte, vanalles.

aanrader: http://books.google.nl/books/about/Verbr...edir_esc=y