5 October 2008, 11:06
Eindelijk was het zo ver. Afgelopen weekend zijn we met onze turbo naar Texel gereden voor een bezoekje aan Kees, alias Kaasie. Na al tijden problemen te hebben gehad met de k-jet en afstelling van de motor (zuipen op benzine, weinig vermogen en op LPG bij half en volgas geheel inhouden) hebben we om 07:30 de boot gepakt in Den Helder en zijn we om 08:00 uur in de morgen begonnen.
Vervolgens zijn de onderstaande punten gecontroleerd/aangepast:
Eerste hebben we de klepstelling gecontroleerd. Twee kleppen bleken sowieso te strak afgesteld, aangepast dus. Vervolgens hebben we de distributie afstelling gecontroleerd. Deze was in orde, maar de ontsteking bleek niet netjes op 15 graden te staan bij 750-800 rpm. Afstellen dus.
Daarnaast hebben we geconstateerd dat bij de verdamper een valselucht probleem aanwezig was in een aansluitnippel voor de turbodruk (zat een gaatje in de nippel ????). Gaatje provisorisch dichtgemaakt ;D.
Toen was er natuurlijk tijd voor koffie en eierkoeken (service was prima op Texel ;D).
Daarna verder met het meten van de drukken van het k-jet systeem. Dit bleek wonderwel in orde. Het enige was dat bij het afzetten van de motor de druk heel snel wegviel, terwijl het systeem in principe op druk gehouden moet worden (hier komen we op terug).
Na het controleren van alle instellingen bleek de motor nog steeds heel beroerd te lopen en sloeg deze geregeld af. Voor de verdere afstelling hebben we alle vacuüm slangetjes die van en naar het gasmengstuk lopen afgedopt om dit zo veel mogelijk uit te sluiten. Dit gaf al een kleine verbetering(blijkbaar toch nog ergens een kleine lek in een van de slangen van en naar het mengstuk!). Echter was dit alsnog niet echt super en moesten we dus toch nog verder kijken.
Vervolgens hebben we de injectoren er uitgetrokken en het elektrisch systeem doorgelust. Vervolgens hebben we de injectoren in een bakje laten spuiten om het sproeibeeld te kunnen controleren. Hieruit bleek direct dat 3 van de 4 injectoren niet echt best waren, waarvan twee zelfs een half sproeibeeld en hier een daar een straaltje i.pv. echte nevel!!! Hier moet ik aan toevoegen dat de injectoren bij Bosch zijn getest en voldoende bevonden!!! Mogelijk dat echter vuiligheid, k-jet had eerder 3,5 jaar stil gestaan, is losgekomen in het systeem en de injectoren alsnog heeft vervuild.
De injectoren dus ontkoppeld en op hoop van zegen met remmenreiniger en WD40 gereinigd. Met de compressor steeds alles goed doorgeblazen en uiteindelijk bleken ze al een veel beter beeld te geven. Na montage bleken de kunststof schoentjes van de injectoren (waarmee de injectoren in de cilinderkop zitten) op twee plekken zeer los te zitten. De rubber seal bleek niet meer goed te zijn, waardoor er dus ook valse lucht via deze plekken naar binnen kon worden gezogen. De rubberen ringen om de injectoren hadden we bij de revisie al vervangen, maar van deze ringen wisten wij het niet meer zeker. Gelukkig had Kees nog een setje liggen en hebben wij ze opnieuw gemonteerd. Alle zat nu weer strak en afgedicht in de cilinderkop gemonteerd!
Na aansluiten was er vanaf moment 1 een wereld van verschil te merken. De motor liep zeer rustig en zonder schokken stationair. Na het opnieuw afstellen van het toerental en CO bleek ook de gasklep nog iets bijgesteld te moeten worden. Vanaf dat moment liep de motor netjes 850-900 rpm en pakte hij lekker fel op bij het geringste gas.
Er bleken dus een aantal onderdelen/punten niet ok en of goed afgesteld. Het belangrijkste is echter dat de injectoren gewoon niet echt goed genoeg blijken zijn. Deze zullen dan ook t.z.t. vervangen worden.
De auto reedt dan ook meteen een heel stuk beter en trok lekker weg (zoal ik mij ook kon herinneren bij mijn vorige turbo). Met het gas nog steeds ontkoppeld zijn we vervolgens naar de rollerbank van PeeKaa Texel gereden voor twee runs (ik zal de grafieken en uitslagen nog even scannen en posten). Bij de eerste run werd een vermogen van 110 KW behaald. Omgerekend ongeveer 149 pk. Het lucht brandstofmengsel (ongeveer 1:14) bleek iets te rijk en deze is dan ook afgesteld. Ook bleek de turbo druk, gemeten na het gasklephuis iets te laag 0.54 bar. Deze zou standaard rond de 0.7 bar moeten liggen. Dit verschil komt echter door de gasventuri dit een kleine vernauwing vormt in het inlaattraject. Middels het iets strakker zetten van de wastegate bleek bij de tweede run de turbodruk max 0.7 te zijn. In de grafieken bleek ook een duidelijke dip uit de curve verdwenen en was de aanloop naar het maximaal vermogen een gladdere curve geworden. Het maximaal vermogen was iets gestegen naar 113 KW en hiermee dus ongeveer 152 PK. Al met al bleek ook de lucht brandstofverhouding zich tijdens de test en alle toerentallen goed te verhouden. Niets wees er dus op dat het verbruik buitensporig was.
Na de runs hebben we nog even gekeken naar de aflopende systeemdruk zoals eerder genoemd. Het probleem hierbij is dat als de motor warm is, deze moeilijk te starten is, omdat de druk en ook luchtbellen eerst weer opgebouwd en uit het systeem gedreven moesten worden. De terugslagklep, die bij de hoofdpomp zit onder de auto, bleek bij de door de garage vervangen hoofdpomp niet aanwezig. Ook hebben zij toen gewoon een slang met een KNIK van de hoofdpomp naar de accumulator laten lopen. Echte prutsers dus en ook een teleurstelling voor het vele geld wat er voor is betaald. Hier gaan we dan ook nog mee terug. In ieder geval had Kaasie nog een terugslagklep liggen die wij nu zelf gaan monteren om ook dit probleem op te lossen.
Verder hebben wij ook het LPG opnieuw aangesloten. De Co bleek nog rond de 6,5%. Dit zullen we dus nog verder gaan bekijken en ook hier nog een aantal slangen vervangen om valse lucht verder uit te sluiten. De auto reed ook op LPG echter stukken beter als voorheen. De huidige afstelling van de motor op benzine heeft dus ook het LPG gedeelte erg geholpen. Ook op LPG reedt de auto nu gewoon plankgas en kunnen we heerlijk doortrekken zonder dat de motor inhoud. We hebben de hele route van Alkmaar tot Utrecht (na het lange 80km stuk vanaf Den Helder) lekker doorgetrapt en teruggeschakeld bij snelle inhaalmanoeuvres. Het was dan ook een verassing dat, ondanks de nog niet correcte instelling en bij het flinke gebruik van de motor, bij het aftanken het verbruik 1:6,5 bleek te zijn. Dit is sowieso al 1,5 km per liter meer dan voorheen bij een slakkentempo met snel doorschakelen en een max van 110/120 in overdrive.
Het was dus een gezellige en productieve dag bij Kees op Texel en zijn we nu zeer blij met het resultaat. Met de huidige correcte instelling van het benzinesysteem kunnen we nu verder het LPG gedeelte afstellen. Daarnaast zullen we nog wat slangen en ook de injectoren vervangen.
Vervolgens zijn de onderstaande punten gecontroleerd/aangepast:
Eerste hebben we de klepstelling gecontroleerd. Twee kleppen bleken sowieso te strak afgesteld, aangepast dus. Vervolgens hebben we de distributie afstelling gecontroleerd. Deze was in orde, maar de ontsteking bleek niet netjes op 15 graden te staan bij 750-800 rpm. Afstellen dus.
Daarnaast hebben we geconstateerd dat bij de verdamper een valselucht probleem aanwezig was in een aansluitnippel voor de turbodruk (zat een gaatje in de nippel ????). Gaatje provisorisch dichtgemaakt ;D.
Toen was er natuurlijk tijd voor koffie en eierkoeken (service was prima op Texel ;D).
Daarna verder met het meten van de drukken van het k-jet systeem. Dit bleek wonderwel in orde. Het enige was dat bij het afzetten van de motor de druk heel snel wegviel, terwijl het systeem in principe op druk gehouden moet worden (hier komen we op terug).
Na het controleren van alle instellingen bleek de motor nog steeds heel beroerd te lopen en sloeg deze geregeld af. Voor de verdere afstelling hebben we alle vacuüm slangetjes die van en naar het gasmengstuk lopen afgedopt om dit zo veel mogelijk uit te sluiten. Dit gaf al een kleine verbetering(blijkbaar toch nog ergens een kleine lek in een van de slangen van en naar het mengstuk!). Echter was dit alsnog niet echt super en moesten we dus toch nog verder kijken.
Vervolgens hebben we de injectoren er uitgetrokken en het elektrisch systeem doorgelust. Vervolgens hebben we de injectoren in een bakje laten spuiten om het sproeibeeld te kunnen controleren. Hieruit bleek direct dat 3 van de 4 injectoren niet echt best waren, waarvan twee zelfs een half sproeibeeld en hier een daar een straaltje i.pv. echte nevel!!! Hier moet ik aan toevoegen dat de injectoren bij Bosch zijn getest en voldoende bevonden!!! Mogelijk dat echter vuiligheid, k-jet had eerder 3,5 jaar stil gestaan, is losgekomen in het systeem en de injectoren alsnog heeft vervuild.
De injectoren dus ontkoppeld en op hoop van zegen met remmenreiniger en WD40 gereinigd. Met de compressor steeds alles goed doorgeblazen en uiteindelijk bleken ze al een veel beter beeld te geven. Na montage bleken de kunststof schoentjes van de injectoren (waarmee de injectoren in de cilinderkop zitten) op twee plekken zeer los te zitten. De rubber seal bleek niet meer goed te zijn, waardoor er dus ook valse lucht via deze plekken naar binnen kon worden gezogen. De rubberen ringen om de injectoren hadden we bij de revisie al vervangen, maar van deze ringen wisten wij het niet meer zeker. Gelukkig had Kees nog een setje liggen en hebben wij ze opnieuw gemonteerd. Alle zat nu weer strak en afgedicht in de cilinderkop gemonteerd!
Na aansluiten was er vanaf moment 1 een wereld van verschil te merken. De motor liep zeer rustig en zonder schokken stationair. Na het opnieuw afstellen van het toerental en CO bleek ook de gasklep nog iets bijgesteld te moeten worden. Vanaf dat moment liep de motor netjes 850-900 rpm en pakte hij lekker fel op bij het geringste gas.
Er bleken dus een aantal onderdelen/punten niet ok en of goed afgesteld. Het belangrijkste is echter dat de injectoren gewoon niet echt goed genoeg blijken zijn. Deze zullen dan ook t.z.t. vervangen worden.
De auto reedt dan ook meteen een heel stuk beter en trok lekker weg (zoal ik mij ook kon herinneren bij mijn vorige turbo). Met het gas nog steeds ontkoppeld zijn we vervolgens naar de rollerbank van PeeKaa Texel gereden voor twee runs (ik zal de grafieken en uitslagen nog even scannen en posten). Bij de eerste run werd een vermogen van 110 KW behaald. Omgerekend ongeveer 149 pk. Het lucht brandstofmengsel (ongeveer 1:14) bleek iets te rijk en deze is dan ook afgesteld. Ook bleek de turbo druk, gemeten na het gasklephuis iets te laag 0.54 bar. Deze zou standaard rond de 0.7 bar moeten liggen. Dit verschil komt echter door de gasventuri dit een kleine vernauwing vormt in het inlaattraject. Middels het iets strakker zetten van de wastegate bleek bij de tweede run de turbodruk max 0.7 te zijn. In de grafieken bleek ook een duidelijke dip uit de curve verdwenen en was de aanloop naar het maximaal vermogen een gladdere curve geworden. Het maximaal vermogen was iets gestegen naar 113 KW en hiermee dus ongeveer 152 PK. Al met al bleek ook de lucht brandstofverhouding zich tijdens de test en alle toerentallen goed te verhouden. Niets wees er dus op dat het verbruik buitensporig was.
Na de runs hebben we nog even gekeken naar de aflopende systeemdruk zoals eerder genoemd. Het probleem hierbij is dat als de motor warm is, deze moeilijk te starten is, omdat de druk en ook luchtbellen eerst weer opgebouwd en uit het systeem gedreven moesten worden. De terugslagklep, die bij de hoofdpomp zit onder de auto, bleek bij de door de garage vervangen hoofdpomp niet aanwezig. Ook hebben zij toen gewoon een slang met een KNIK van de hoofdpomp naar de accumulator laten lopen. Echte prutsers dus en ook een teleurstelling voor het vele geld wat er voor is betaald. Hier gaan we dan ook nog mee terug. In ieder geval had Kaasie nog een terugslagklep liggen die wij nu zelf gaan monteren om ook dit probleem op te lossen.
Verder hebben wij ook het LPG opnieuw aangesloten. De Co bleek nog rond de 6,5%. Dit zullen we dus nog verder gaan bekijken en ook hier nog een aantal slangen vervangen om valse lucht verder uit te sluiten. De auto reed ook op LPG echter stukken beter als voorheen. De huidige afstelling van de motor op benzine heeft dus ook het LPG gedeelte erg geholpen. Ook op LPG reedt de auto nu gewoon plankgas en kunnen we heerlijk doortrekken zonder dat de motor inhoud. We hebben de hele route van Alkmaar tot Utrecht (na het lange 80km stuk vanaf Den Helder) lekker doorgetrapt en teruggeschakeld bij snelle inhaalmanoeuvres. Het was dan ook een verassing dat, ondanks de nog niet correcte instelling en bij het flinke gebruik van de motor, bij het aftanken het verbruik 1:6,5 bleek te zijn. Dit is sowieso al 1,5 km per liter meer dan voorheen bij een slakkentempo met snel doorschakelen en een max van 110/120 in overdrive.
Het was dus een gezellige en productieve dag bij Kees op Texel en zijn we nu zeer blij met het resultaat. Met de huidige correcte instelling van het benzinesysteem kunnen we nu verder het LPG gedeelte afstellen. Daarnaast zullen we nog wat slangen en ook de injectoren vervangen.
).
![[Afbeelding: 472pm0.jpg]](http://img97.imageshack.us/img97/9708/472pm0.jpg)
![[Afbeelding: shockedy.gif]](http://img192.imageshack.us/img192/8264/shockedy.gif)
