29 July 2010, 01:45
Jeroen V schreef:Misschien een rare vraag maar zit er een verschil in de vervroeging als de motor onbelast is (in z'n vrij)? Ik vraag dit omdat mijn motor onbelast prima klinkt maar bij belasting "raar" gaat doen (erg inhouden, plofje hier en daar)
OK, weer even wat boekenwijsheid van mijn kant: het verbranden van het benzine-lucht mengsel in de cylinder kost wat tijd. Het is het beste als het vlamfront tegelijkertijd tegen de zuiger en de cylinderwanden aanloopt (egale mechanische belasting van de cylinderkop), en thermodynamisch is het het beste als de verbranding zo dicht mogelijk bij het Bovenste Dode Punt gebeurd.
De tijd die het kost voor de verbranding van het mengsel is altijd hetzelfde. Maar de synchronisatie van vonk -> begin ontbranding -> volledige verbranding -> BDP is natuurlijk wel afhankelijk van het toerental. Bij hoog toerental heb je maar "weinig tijd" voordat de zuiger op BDP aankomt, dus je zal de verbranding relatief vroeger moeten inzetten. Dus bij hoog toerental heb je meer "voorontsteking" nodig dan bij lagere toerentaller. Meestal wordt dit geregeld met een centrifugaalvervroeger.
Daarnaast is er een effect van cylindervulling. Als je opeens volgas geeft, en de cylinder goed gevuld is met benzine-lucht mengsel, dan wordt dit mengsel erg heet bij de compressie, en dan kan je last krijgen van zelf-ontsteking (pingelen of kloppen). Om dat te voorkomen wordt het mengsel "op tijd" ontstoken met een vonk. Op die manier krijg je misschien niet het thermodynamisch optimale verbrandingspatroon, maar je hebt wel een gecontroleerde verbranding en dat komt de levensduur van de componenten ten goede. De cylindervulling zelf is moeilijk te meten (tenzij je een LMM hebt). Bij oudere auto's regel je het aan de hand van de stand van de gasklep met een vacuumvervroeger. Regel: gasklep (bijna) dicht -> hoog vacuum -> weinig vervroeging, en gasklep flink open -> laag vacuum -> veel vervroeging.
