B20 turbo

[Jelmar]

De foto's komen idd van Nico V vandaan, maarrrrrr ik moet zelf ook nog ergens zo'n carb hebben liggen (als het goed is)

ik weet trouwens niet wat voor turbo je gebruikt ?

je kan het beste opzoek gaan naar een carb. die geschikt is voor druk (dus eentje a-la r-sport), deze ombouwen zodat ie geschikt is voor turbodruk zal lastig worden, weinig mensen cq bedrijven die dat nog doen. (als ze het al ooit gedaan hebben).
Maar je kan eens informeren bij bedrijven die nog met renaultjes 5 turbo klooien, MB Carperformance deed dat een hele tijd als ik me goed herinner.

Punt is gewoon dat de serieuze R5 GT Turbo mensen juist van een carb. afstappen omdat het niet lekker af te stellen is, en er geen echt vermogen mee te halen is.

en even heel realistisch gesproken; het is maar de vraag of het allemaal netjes blijft lopen.
eigenlijk raad ik je aan om met injectie aan de gang te gaan.

vooralsnog vind ik het wel gaaf dat er nog mensen zijn die zulk soort dingen bouwen

[bart36]

sorry,weekend centerparks.
ik heb een turbo van een vw lt35,was niet te duur en zag er goed uit of het de meest geschikte turbo is betwijfel ik.
maarja,het is ook maar een probeersel.
tot nu toe rijd het goed (op lpg) en geeft een stuk meer koppel en vermogen.
als hij op benzine goed zou lopen wil ik een intercooler er tussen zetten ,op lpg lijkt me dat niet verstandig,een intercooler vol gas.
over gaan op injectie zou beter zijn,maar daar komt weer een hoop electronica bij kijken en dit is niet mijn sterkste kant.
ik zal eens infomeren bij de r5 gtt site

[Jw240]

coole setup!

alleen als je een benzine/lucht mengsel door de IC laat gaan zal de benzine er in condenseren.

in zweden heb ik eens een stel mensen gezien die ergens 450+ pk hadden met een standaard B20 onderblok waar ze een turbo op gezet hadden. sterk spul dus!

[Jelmar]

Het B20 blok is idd sterk zat, en ik denk voor een probeersel dat je niet eens een hele gekke turbo hebt gekozen !

De boel ombouwen naar injectie is zo lastig nog helemaal niet, als je een computer pakt a la megasquirt ben je er zo.
Als je zoiets in elkaar kunt knutselen is een megasquirt ook niet al te lastig, het is gewoon logisch nadenken.
En er zijn altijd fora, of mensen die je willen helpen (al is het tegen een vergoeding).

wil je over megasquirt wat meer info hebben, en wat andere lopende projecten bekijken, moet je eens op het nederlands talige megasquirt forum kijken; KLIK

je kan ook even wat info vragen over carbs onder druk op het renault tuning forum, ik ben even de link kwijt, maar vind je met google vrij snel.

Je moet dan iemand hebben met de naam 'Speedline', hij heet in het echt Gerrit en is gek van de r5 gtt, hij is zover gegaan dat hij er een multipoint injectie systeem voor heeft ontwikkeld samen met een andere mensen van Boy Huizer Motorsport.
Hij kan je er genoeg over vertellen denk ik zo, misschien niet specifiek volvo, maar ik denk dat hij je wel in de goede richting kan helpen als je met een carb wil blijven draaien.

[bart36]

als het om de maat van de turbo gaat zit het wel goedmaar het is ook een variabele,dit werkt tot nu toe goed (pakt al bij 1800 tpm op) maar schijnd niet tegen de hitte te kunnen van de uitlaatgassen van benzine en lpg.
een megasquirt injectie is misschien wat voor later ik gaan eerst nog verder met een carb.
ik gaan even infomeren of ze goede oplossingen hebben voor het probleem.
als er vorderingen zijn zal ik jullie op de hoogte houden.

[thuur]

als het om de maat van de turbo gaat zit het wel goedmaar het is ook een variabele,dit werkt tot nu toe goed (pakt al bij 1800 tpm op) maar schijnd niet tegen de hitte te kunnen van de uitlaatgassen van benzine en lpg.

Hoe kom je daar nou bij ???

De meeste hitte wekt de turbo zelf op door heul hard te gaan ronddraaien..


Gr 8)

[bart36]

ben ik niet helemaal met je eens,als de turbo zelf de hitte zou opwekken zou er veel wrijving in de turbo moeten zijn.
het asje van de turbo draaid op een olie filmpje,weinig wrijving dus.
uitlaat gassen van een diesel zij minder heet dan die van benzine of lpg motoren.

[thuur]

ben ik niet helemaal met je eens,als de turbo zelf de hitte zou opwekken zou er veel wrijving in de turbo moeten zijn.
het asje van de turbo draaid op een olie filmpje,weinig wrijving dus.
uitlaat gassen van een diesel zij minder heet dan die van benzine of lpg motoren.

Een turbo kan wel 120.000 toeren draaien en de olie komt er letterlijk schuimend uit aan de onderkant, zonder druk. Vandaar dat de retour ook groter moet zijn dan de aanvoer zodat de olie kan 'wegzakken'. Als je lucht comprimeert komt daar heel veel warmte bij vrij, dat is simpele nathuurkunde.

Maar goed, een turbo werkt juist op uitlaatgassen en er zijn zat turbo's die op LPG draaien. Dus je verhaal gaat niet op

Helaas gaan er nog veel fabels rond, informeer je dus goed en laat je niets wijsmaken.


Gr 8)

[Jw240]

lagerverliezen zijn niet niks nee. sommige kleine turbos draaien tot tegen de 300.000 rpm....

maar de turbo van een diesel blijft vaak minder goed temp bestendig door dat ze minder hoge temp te voorduren krijgen via de uitlaatgassen, het is gewoon niet nodig om dezelfde dure materialen te gebruiken als een benzine turbo (die kan soms tot 1050 graden hebben). daarom zijn de diesels als eerste doorgebroken met de VNT turbo's, die relatief kwetsbare constructie kan tegen de diesel hitte maar niet tegen de benzine-motor hitte.

[bart36]

Vraag: Naar mijn weten worden turbo’s met variabele geometrie niet toegepast op benzinemotoren. De reden waarom is mij echter niet duidelijk. Diesel is ‘vetter’ dan benzine, dus het kan zijn dat bij benzinemotoren de verstelbare schoepen vastlopen. Of bestaat het risico dat de schoepen vervormen door de hetere uitlaatgassen van de benzinemotor?

Antwoord: Ook bij de benzinemotoren zijn de verstelbare leidschoepen in gebruik geweest. Nissan in 1985 en Peugeot in 1993 pasten een Garrett VAT 25 turbocompressor toe die ÃÃn verstelbare leidschoep had. Honda monteerde in 1989 en 1990 een turbine met een krans van leidschoepen precies als bij de huidige dieselmotoren. Door middel van een elektronisch aangestuurde elektromagneet konden de schoepen vanuit de ECU worden versteld. Op deze manier werd het turbinetoerental snel gevarieerd en kon een ‘waste-gate’ worden uitgespaard. Een klopsensor bepaalde de grens van het toelaatbare.
Maar, zoals u terecht opmerkt, de hoge uitlaatgastemperaturen zorgen voor problemen, daar helpt een ‘vettig mengsel’ niet bij want de temperatuur is veel te hoog. Bij de Audi RS4 bijvoorbeeld loopt de uitlaatgastemperatuur op tot over de 1000 °C. Er zijn daarom temperatuursensoren aangebracht in de spruitstukken om de maximale waarde tot 980 °C te beperken. De turbofabrikant (3K-Warner Turbosystems) verwacht binnenkort dat zelfs 1050 °C toelaatbaar is dankzij een speciaal hittebestendig materiaal (GX40CrNiSi25 20) dat voor het turbinehuis is ontwikkeld.
Desgevraagd deelde 3K-Warner mee dat de kans groot is dat er binnenkort weer een benzinemotor komt die uitgerust is met een turbocompressor met verstelbare leidschoepen. Dat is een interessante ontwikkeling, of niet soms.


daarom zie je valiabele turbo alleen op diesel motoren