verschil tussen de FT en FK is er niet echt. In de tijd dat ze beide leverbaar waren ('94-'98) was de FK alleen anders mbt de wastegate actuator en een paar gaten in de luchtfilterbox die er niet in zaten. Een verschil in hardware is er wel, de FK heeft vaak EGR en de FT niet, maar dat is heel snel afgedopt, dat doet niets nuttigs bij dee motoren.
Voor 1994 was er alleen de B2x0FT onder de 8 klepper turbo's, die hebben vanaf 1992/1993 squirters voor zuigerkoeling en een distributieriem met ronde tanden, daarvoor vierkante tanden. vanaf 1989 hebben alle blokken, turbo of niet, de dikkere drijfstangen vergeleken met de 85-89 blokken. vanaf 89/90 hebben de turbo's ook LH 2.4, een systeem wat ondertussen ook goed zelf aan te passen is met diverse stukken gratis software (tunerpro bijvoorbeeld).
vanaf '85 hebben alle turbo FT blokken hebben de 530 kop met natrium gevulde uitlaatkleppen en een T nokkenas. De kop is goed, geen noodzaak om de iets beter flowende 531 er op te zetten, bij het gebruik van normale nokkenassen zal de 531 ook niet echt winst geven denk ik. De T nokkenas is erg tam. Geeft wel goed koppel maar boven de koppelpiek rond de 2000-2500 geeft ie geen harde duw. Diverse standaard Volvo nokkenassen, zoals de A, B, V, D, K, H zijn (veel) feller en zijn soms goedkoop te vinden. Anders zijn er voor een euro of 150-200-300 uit de USA en Zweden een hele rits aan nokkenassen te krijgen tot ergens 14.5 mm lift. De standaard turbo op de post 1990 blokken is wat klein, de t3's die daarvoor gebruikt zijn hebben een beter formaat. In 1990 is er een nieuw uitlaatspruitstuk gekomen dat duidelijk beter is maar om te passen op de kleine turbo een behoorlijk begrenzende uitgang heeft naar de turbine, die flens goed uitfrezen is een must, ook om de hitteopbouw wat te verminderen. Alle turbo's op de redblocks gebruiken trouwens een T3 flens, wel met een verhoogde rand om beter te sealen maar die is er ook zo weer vanaf gefreesd/geslepen als je een non volvo turbo er op wil zetten.
Met een boostcontroller heb je een FT/FK snel naar de 180-190 pk denk ik als alles in goede staat is en de uitlaat ook goed vrij is. De meest logische stap daarna is om de turbo te upgraden naar bijvoorbeeld een 15G of beter een 16T etc van een nieuwere Volvo (850, V70, S60 etc). Beste een zo laat mogelijke want vanaf 1995 is de turbine duidelijk beter,iets dat bij deze turbo's nog altijd wat aan de kleine kant is. Deze turbo's zijn zo goed als plug and play, wel wat aanpassingen nodig maar niet veel. olie aan en afvoer passen zo, luchtslangen de zelfde diameter etc.
edit:
Een redblock lijkt me wel een goede keuze. De motor is simpel van opbouw maar erg goed ontworpen. Niet 100 koelslangen, externe thermostaten en andere ingewikkelde zaken zoals je bij veel motoren ziet bijvoorbeeld. Onderdelen zijn niet al te duur, 40 euro voor een lagersetje en 400$ voor een set sterkere drijfstangen, nokkenassen zijn ook niet echt duur. De koppen zijn simpel maar effectief en kunnen met sterkere veren en eventueel andere buckets goed hoge toeren aan (ik draai tot 7000 met alles helemaal standaard, iets hoger zal ook nog gaan zonder modificaties). Als je een niet te mishandeld blok neemt kan het na 300.000 km nog goed zat zijn om lang plezier van te hebben, getuned of niet. Een sterkere koppeling is niet zo duur, het is allemaal wel bij wat minder verschillende leveranciers te krijgen (minder divers aanbod) dan bij sommige andere merken maar wat er is is vaak goede kwaliteit en niet al te duur, niet zo veel hype. Een billet vliegwiel van 5,5 kg heb je voor sub 300 euro uit de UK bijvoorbeeld. De M90 bak uit de 940 schakelt goed en kan ook goed 300-400 pk hebben, op turbobricks is er zelfs iemand die er 500+ wiel pk door duwt.
Nadelen heeft het ook zeker, het blok is niet licht, de standaard koppen flowen niet super goed (zijn wel met wat port werk goed te verbeteren, 250+ n/a pk zit er zeker in met een 8v), de standaard drijfstangen kunnen stuk, deze zijn meestal aan hun limiet ergens tussen de 350 en 400 pk maar dat hangt erg af van hoe goed alles gaat. Wil je ergens in die buurt aan pk's hebben kan een set van die H-rods een goede investering zijn.
Voor 1994 was er alleen de B2x0FT onder de 8 klepper turbo's, die hebben vanaf 1992/1993 squirters voor zuigerkoeling en een distributieriem met ronde tanden, daarvoor vierkante tanden. vanaf 1989 hebben alle blokken, turbo of niet, de dikkere drijfstangen vergeleken met de 85-89 blokken. vanaf 89/90 hebben de turbo's ook LH 2.4, een systeem wat ondertussen ook goed zelf aan te passen is met diverse stukken gratis software (tunerpro bijvoorbeeld).
vanaf '85 hebben alle turbo FT blokken hebben de 530 kop met natrium gevulde uitlaatkleppen en een T nokkenas. De kop is goed, geen noodzaak om de iets beter flowende 531 er op te zetten, bij het gebruik van normale nokkenassen zal de 531 ook niet echt winst geven denk ik. De T nokkenas is erg tam. Geeft wel goed koppel maar boven de koppelpiek rond de 2000-2500 geeft ie geen harde duw. Diverse standaard Volvo nokkenassen, zoals de A, B, V, D, K, H zijn (veel) feller en zijn soms goedkoop te vinden. Anders zijn er voor een euro of 150-200-300 uit de USA en Zweden een hele rits aan nokkenassen te krijgen tot ergens 14.5 mm lift. De standaard turbo op de post 1990 blokken is wat klein, de t3's die daarvoor gebruikt zijn hebben een beter formaat. In 1990 is er een nieuw uitlaatspruitstuk gekomen dat duidelijk beter is maar om te passen op de kleine turbo een behoorlijk begrenzende uitgang heeft naar de turbine, die flens goed uitfrezen is een must, ook om de hitteopbouw wat te verminderen. Alle turbo's op de redblocks gebruiken trouwens een T3 flens, wel met een verhoogde rand om beter te sealen maar die is er ook zo weer vanaf gefreesd/geslepen als je een non volvo turbo er op wil zetten.
Met een boostcontroller heb je een FT/FK snel naar de 180-190 pk denk ik als alles in goede staat is en de uitlaat ook goed vrij is. De meest logische stap daarna is om de turbo te upgraden naar bijvoorbeeld een 15G of beter een 16T etc van een nieuwere Volvo (850, V70, S60 etc). Beste een zo laat mogelijke want vanaf 1995 is de turbine duidelijk beter,iets dat bij deze turbo's nog altijd wat aan de kleine kant is. Deze turbo's zijn zo goed als plug and play, wel wat aanpassingen nodig maar niet veel. olie aan en afvoer passen zo, luchtslangen de zelfde diameter etc.
edit:
Een redblock lijkt me wel een goede keuze. De motor is simpel van opbouw maar erg goed ontworpen. Niet 100 koelslangen, externe thermostaten en andere ingewikkelde zaken zoals je bij veel motoren ziet bijvoorbeeld. Onderdelen zijn niet al te duur, 40 euro voor een lagersetje en 400$ voor een set sterkere drijfstangen, nokkenassen zijn ook niet echt duur. De koppen zijn simpel maar effectief en kunnen met sterkere veren en eventueel andere buckets goed hoge toeren aan (ik draai tot 7000 met alles helemaal standaard, iets hoger zal ook nog gaan zonder modificaties). Als je een niet te mishandeld blok neemt kan het na 300.000 km nog goed zat zijn om lang plezier van te hebben, getuned of niet. Een sterkere koppeling is niet zo duur, het is allemaal wel bij wat minder verschillende leveranciers te krijgen (minder divers aanbod) dan bij sommige andere merken maar wat er is is vaak goede kwaliteit en niet al te duur, niet zo veel hype. Een billet vliegwiel van 5,5 kg heb je voor sub 300 euro uit de UK bijvoorbeeld. De M90 bak uit de 940 schakelt goed en kan ook goed 300-400 pk hebben, op turbobricks is er zelfs iemand die er 500+ wiel pk door duwt.
Nadelen heeft het ook zeker, het blok is niet licht, de standaard koppen flowen niet super goed (zijn wel met wat port werk goed te verbeteren, 250+ n/a pk zit er zeker in met een 8v), de standaard drijfstangen kunnen stuk, deze zijn meestal aan hun limiet ergens tussen de 350 en 400 pk maar dat hangt erg af van hoe goed alles gaat. Wil je ergens in die buurt aan pk's hebben kan een set van die H-rods een goede investering zijn.
240 | 1991 | B230F+T | M90 | 291 KKm | Bilstein B6/Koni